jueves, 9 de abril de 2015

20 años no es nada. La historia del MV Oriana (Parte I)





El tiempo es relativo como bien afirmó Einstein aunque no hacía falta que el genio de la ciudad de Ulm nos lo demostrase; todos lo sabíamos. Un breve lapso de tiempo puede resultarnos eterno por ejemplo cuando el tedio se hace insufrible y toda una vida pasarnos en un suspiro cuando ha sido disfrutada al máximo. Aplicando esta premisa 20 años nos pueden parecer según sean las circunstancias un periodo de tiempo breve o muy muy largo pero de lo que no cabe duda es que 20 años son algo digno de reseñar. Si ese 20 aniversario tiene como protagonista a uno de los buques de crucero más carismásticos de cuantos en la actualidad surcan las aguas su celebración es obligada y sería una falta imperdonable por mi parte no dedicarle un pequeño espacio en este blog. No sólo obligado sino deseado porque además de todo lo dicho se trata de uno de mis barcos preferidos; les hablo del buque Oriana de la naviera P&O y que tal día como hoy, un 9 de abril pero de hace 20 años, iniciaba su exitosa carrera comercial.


El Oriana está hoy de aniversario.


La historia de este prestigioso buque perteneciente a una de las más insignes compañías en lo relativo al transporte marítimo se inició hace justo hoy dos décadas pero hay que remontarse un poco más hacia atrás para explicar cómo y cuando empezó todo. El Oriana comenzó a nacer como una simple idea alrededor de una gran mesa de reuniones a finales de los años 80. Fue concretamente en 1988 cuando los directivos de la P&O se reunieron para trazar la estrategia a seguir por la naviera durante los próximos 5 años. El sector de los cruceros se encontraba en un momento de gran crecimiento, sobre todo en el mercado americano y las previsiones apuntaban a que el boom crucerístico llegaría en poco tiempo a Europa; había que estar preparado. Por aquel entonces la flota de la compañía británica era más bien reducida con tan sólo dos unidades: el Victoria, transferido hacía poco tiempo desde la Princess Cruises, y la estrella indiscutible de la naviera, el legendario Canberra, posiblemente el buque de pasaje más famoso del momento junto al Queen Elizabeth 2 de la Cunard. El problema era la elevada media de edad de los dos integrantes de la compañia; el Victoria superaba de largo el cuarto de siglo de vida y lo que era peor, el venerable Canberra, con 30 años bajo sus cuadernas, comenzaba a dar más disgustos que alegrías. La solución pasaba por construír un nuevo buque que sustituyera a este legendario navío y que supusiera también el inicio de una nueva era dentro de la compañía. Al proyecto se le conoció como Proyecto Géminis.


A principios de los 90 la P&O unicamente contaba con dos buques, ambos muy entrados en años: por un lado el mítico Canberra y por otro el Victoria (en la foto) que había sido transferido unos años antes desde la Princess Cruises.
(Fuente: shipspotting.com)


Pero la empresa de construír el que sería nuevo icono de la naviera encontró numerosos obstáculos desde el primer momento; a finales de 1989 la compañía sondeó a los astilleros nacionales para ver quién se podía hacer cargo del proyecto pero pese a que la intención de la P&O era que éste se realizase en territorio británico no se pudo llegar a acuerdo alguno con ningún astillero del país al no tener ninguno la capacidad de albergar un buque de las dimensiones proyectadas. Además la otrora prestigiosa industria naval británica había perdido su brillo de antaño y se había quedado muy atrás en los nuevos sistemas de construcción de estos navíos; los últimos buques de pasaje salidos de los astilleros británicos a principios de los 70 todavía no se realizaban aplicando el actual método de construcción, mucho más eficiente y barato, basado en sistemas de prefabricación que añade pequeños módulos ya completos para formar el buque en lugar de ir añadiendo pequeñas piezas de acero desde la base como se hacía hasta entonces.


Los actuales buques de crucero se construyen a modo de mecanos gigantes, uniendo pequeñas secciones ya prefabricadas hasta obtener la estructura final. En esta foto podemos ver dos fases distintas del proceso de construcción con el Quantum of the Seas (al fondo) completamente terminado y dos secciones de su gemelo Anthem of the Seas (en primer término) todavía sin ensamblar.
(Fuente: Meyer Werft)


Ante la imposibilidad de ser construído en territorio nacional hubo que buscar al otro lado del Canal de la Mancha siendo los elegidos los prestigiosos astilleros alemanes Meyer Werft, situados en la localidad de Papenburg y auténticos especialistas en la creación de buques de pasaje. El anuncio del nuevo contrato se hizo el 20 de enero de 1992. Hoy en día el anuncio de la construcción de un nuevo crucero nos puede parecer algo irrelevante pero a principios de los 90 la noticia fue todo un acontecimiento en el Reino Unido, no obstante se trataba del primer buque de cruceros construído en exclusiva para el mercado británico.


Meyer Werft fueron finalmente los elegidos para hacerse con el proyecto Géminis, que finalmente daría como resultado el Oriana.
(Fuente: orianaof1995.blogspot.com)


Aún así la construcción del Oriana supuso un auténtico reto de ingeniería convirtiéndose en el buque más grandes jamás construído en territorio germano desde la botadura del Bismarck en 1914, toda una proeza para un astillero acostumbrado a botar estos colosos flotantes, si bien el Oriana suponía superar todo lo realizado hasta ese momento. Ejemplo de ésto es que para preparar la salida del barco a mar abierto (Meyer Werft se encuentra 40 km tierra adentro comunicado al mar a través de un río navegable) el astillero tuvo que pedir un pemiso especial al gobierno de Baja Sajonia para dragar el curso del río Ems hasta una profundidad de 7.3 metros necesaria para que el Oriana pudiese abandonar su jaula de acero de manera segura.


El Oriana durante su fase final de construcción en el dique cubierto de Meyer Werft.
(Fuente: orianaof1995.blogspot.com)


Para la creación del que se convertiría en el nuevo icono de la compañía, los ingenieros encargados del proyecto tomaron como modelo al que hasta ese momento era buque insignia de la naviera, el legendaro SS Canberra, y para ello los diseñadores Robert Tillberg y John McNeece pasaron varias semanas a bordo del navío tomando todo tipo de ideas para el futuro barco, centrándose en las prioridades y gustos principales de los pasajeros británicos; no hay que olvidar que el Oriana se construyó con la idea de tomar el relevo del Canberra y dedicarse en exclusiva al mercado británico combinando las tradicionales rutas de 1 ó 2 semanas por el Atlántico y el Mediterráneo propias de los cruceros, con la tradicional vuelta al mundo de tres meses más propia de los clásicos trasatlánticos. Por esa razón el nuevo Oriana debía ser un buque a medio camino entre un crucero y un trasatlántico.


El Canberra (al fondo) fue el modelo sobre el que los diseñadores se basaron para crear el futuro Oriana. En la foto también podemos ver atracado al SS Oriana, del que el nuevo buque de la P&O tomaría su nombre.
(Foto: autor desconocido)


Que el Oriana se inspira en gran medida en el Canberra se hace más que evidente en muchos aspectos pero quizás el más relevante y a la vez simbólico sea el de su chimenea. A la hora de diseñarla los arquitectos navales quisieron hacer un homenaje a la doble chimenea situada en paralelo de "la gran ballena blanca" como se le conocía al Canberra, y que resultó tan revolucionaria allá en la década de los 60. Con una sola chimenea en el caso del Oriana los diseñadores crearon una hendidura central en la estructura que provoca el efecto óptico de dos chimeneas en paralelo si se observan desde el ángulo preciso. Un bonito guiño a su alma mater.



Homenaje por todo lo alto: La chimenea del Oriana (abajo) pretende emular la famosa doble chimenea del Canberra (arriba) mediante una hendidura central por que la recorre y que crea el efecto óptico de dos chimeneas dispuestas en paralelo. 

(Foto arriba: ss.maritime.com)


Otra de las principales señas de identidad del Oriana, su puente de mando, guarda también una de las anécdotas más llamativas de este navío de leyenda. Inicialmente la estructura del puente del Oriana fue proyectada al igual que otras muchas partes a imagen y semejanza del SS Canberra siguiendo esa línea curva tan característica y moderna presente en su antecesor y que tanto revolucionó la ingeniería naval de principios de los 60. Sin embargo en fases posteriores se modificó esta característica hacia un diseño más acorde con los cánones estéticos de los años 90, con unas líneas más angulosas y con las alas del puente  cubiertas. Durante una visita de una comitiva de la P&O al astillero para ver la evolución de los trabajos, el capitán Gibb, toda una institución dentro de la naviera y el hombre al que se le habían encomendado los mandos del futuro buque estrella de la compañía, manifestó su desacuerdo con esta característica de las alas argumentando que "un capitán debería poder sentir el viento en la cara". Sus palabras fueron tenidas muy en cuenta por parte de los ingenieros y finalmente el puente del Oriana quedó con las alas abiertas, característica que, aunque con ciertas modificaciones, mantiene a día de hoy.


Una de las señas de identidad inequívocas del Oriana son sus alas del puente abiertas, característica que ha mantenido durante estos 20 años. En una de sus últimas reformas las alas fueron modificadas añadiéndoles tres ventanales en los frentes (flechas moradas) y cubriéndolas parcialmente con unas estructuras de lona (flechas verdes).


Pero el Canberra no es el único buque del que nuestro protagonista heredó conceptos e ideas y basta leer su nombre para darse cuenta de ello. En sus fases iniciales el futuro buque de la P&O carecía de nombre oficial siendo denominado simplemente como Proyecto Géminis o Nº 636 en referencia al número de construcción del astillero, pero con el paso de las semanas comenzó el baile de nombres. Se barajaron numerosas denominacones tales como Chusan, Vectis e incluso Canberra II, en homenaje al navío del cual el nuevo buque tomaba muchas de sus características. Tras muchos descartes dos fueron los nombres finalistas, ambos ilustre parte de la emblemática historia de la P&O: Arcadia y Oriana. Al final la elección se decantó por éste último en un claro homenaje al SS Oriana de 1959, el que durante muchos años fue compañero de ruta del SS Canberra hasta su retirada en 1986.


El elegante SS Oriana.
(Foto: autor desconocido)


Su precioso nombre, cuyo origen proviene del sobrenombre por el que es conocida Su Majestad la Reina Isabel II, no fue lo único que nuestro protagonista de hoy tomó del legendario SS Oriana; tras una ardua batalla legal, el Oriana obtuvo como distintivo de llamada las siglas GVSN, el mismo "callsign" que tenía el buque al que homenajeaba con su nombre; otro precioso guiño al pasado. En 2006 y debido a su cambio de registro de Reino Unido a Bermudas, el Oriana cambió su distintivo de llamada de GVSN a su actual ZCDU9.




Puede que vistas ahora no resulten muy llamativas pero las cifras del MV Oriana (MV son las iniciales de motor vessel) en 1995 resultaban superlativas: con un registro bruto de 69.153 toneladas el nuevo buque de la P&O entró dentro del ránking de los más grandes de su especie aunque sin alcanzar a los "top list" de la época, los buques de la clase Sovereign de Royal Caribbean con sus casi 74.000 toneladas. No sólo destacaba por este guarismo; el Oriana contaba con una eslora de 260 metros, 32,2 metros de manga y un calado de 7,9 metros, emedidas éstas que no eran arbitrarias sino fruto de sus necesidades operativas: su manga no debía exceder los 32,2 metros para poder transitar por el Canal de Panamá y su calado no debía ser excesivo para poder acceder a la mayor cantidad de destinos posibles. Grande por fuera y también por dentro; en sus 10 cubiertas de pasaje el navío británico contaba con 9.800 metros cuadrados y podía albergar a un máximo de 1.975 pasajeros atendidos por una tripulación formada por 760 personas.


En el momento de su botadura y sin contar los antiguos liners reconvertidos en cruceros el Oriana (abajo)
era la cuarta clase de buque de crucero más grande del mundo sólo por detrás de los tres navíos de la clase Sovereign de Royal Caribbean  (arriba), los dos de la clase Crown de Princess Cruises (segundo) y los cinco buques de la clase Fantasy de Carnival (tercero).
(Fuente: cruiseships.com)


 Para propulsarlo, los ingenieros equiparon al Oriana con 4 motores diesel MAN B&W L58/64 acoplados a dos hélices que producían un total de 37.750 KW capaces de impulsar al barco hasta sus 24 nudos de velocidad de servicio. Además de ésto el Oriana presentaba 4 motores auxiliares destinados a generar la energía necesaria para abastecer el consumo interno de la nave además de dos timones, dos aletas estabilizadoras para reducir el balance un 90 %, y tres hélices a proa para facilitar las maniobras de atraque y desatraque. A nivel tecnológico el Oriana era en el momento de su botadura el buque más vanguardista del mundo.


(Fuente: orianaof1995.blogspot.com)


Pero si además de por sus colosales dimensiones había una cifra de las anteriormente comentadas por las que realmente destacaba el Oriana era por su increíble velocidad, algo sin parangón dentro del sector de los cruceros; el  buque de la P&O alcanzaba una velocidad de servicio de 24 nudos pudiendo llegar a puntas de hasta 30 nudos, algo impensable para un buque de este tipo; de hecho durante su tests del mar realizados en el Mar del Norte en unas condiciones de mar muy picada, el Oriana alcanzó unos brutales 27.2 nudos. El motivo de crear un barco tan veloz era el poder operar de forma segura y eficaz  en las condiciones más complejas posibles que se encontraría de manera habitual en sus rutas por el Atlántico. Da prueba de su velocidad el que a día de hoy el Oriana sigue luciendo en el ala de estribor del puente el Golden Cockerel, el premio que se le otorga al buque más rápido de toda la flota P&O; de hecho de los más de 100 buques que actualmente forman la flota de Carnival sumando todas su navieras (la P&O es una de ellas), el Oriana es el segundo buque más rápido sólo por detrás del imbatible Queen Mary 2, que en realidad es un trasatlántico y no un barco de crucero.


El rey del gallinero: El Golden Cockerel, el premio al buque más rápido de la flota P&O,
 luce con orgullo desde hace varios años en el alerón de estribor del puente del Oriana.


De momento lo dejamos aquí pero más adelante continuaremos repasando la apasionante historia de este excepcional  buque que hoy está de aniversario.



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