NOTICIAS DE CRUCEROS

  • 29 MARZO: El nuevo buque de Saga Cruises se llamará Spirit of Discovery.
  • 14 MARZO: El Legend of the Seas parte desde Dubai en su última singladura bajo los colores de Royal caribbean antes de pasar a manos de Thomson Cruises.
  • 14 MARZO: Celebrity Cruises desvela los primeros detalles sobre su nueva generación de buques, los Edge Class.
  • 08 MARZO: Los dos nuevos buques de expedición de la naviera Hapag-Lloyd serán bautizados como Hanseatic Nature y Hanseatic Inspiration.
  • 08 MARZO: El ex-Saga Ruby inicia su viaje final hacia la India, donde será desguazado.

lunes, 29 de febrero de 2016

Made in Spain (Parte IV)





En la tercera parte de este reportaje sobre los buques de crucero de fabricación española y que actualmente navegan, repasé aquellos salidos de las gradas de los hoy tristemente desaparecidos astilleros Unión Naval de Levante. En esta última parte voy a referirme a los que nacieron en otras partes del país, que aunque pocos también los hay; de hecho se trata tan sólo de uno pero tan peculiar en su concepto que simplemente por ello merece mención aparte, y para encontrar su lugar de nacimiento no hay que irse muy lejos de aquí; basta con llegar a la frontera entre las comunidades gallega y asturiana. Cruzando la ría de Ribadeo, en la localidad de Figueras, encontramos los astilleros Gondán, cuna del bellísimo velero Sea Cloud II.


El Sea Cloud II, una bellísima nave de origen asturiano.


Este espectacular navío cuya morfología pocos suelen asociar con un buque de pasaje fue proyectado y construído a pocos kilómetros de aquí a principios de este siglo pero para explicar como se llevó a cabo la génesis de este barco tan particular hay que remontarse unos cuantos años más atrás, concretamente a principios de los 80. Es entonces cuando los anteriores propietarios del Sea Cloud, el emblemático velero en el cual está basado nuestro protagonista de hoy, tuvieron la idea de construír un buque gemelo de esta leyenda de los mares cuya construcción data de 1931. Para llevar a cabo el proyecto el consorcio alemán se puso en contacto con varios astilleros especializados en la construcción de  este tipo de buques, siendo uno de los referentes del sector los españoles Astilleros y talleres Celaya, de cuyas gradas han salido muchos de los más afamados buques escuela de las principales Armadas del Mundo como el Cuauhtémoc mexicano o el Guayas de Ecuador. La gran carga de trabajo que por aquel entonces tenía la factoría vasca impidió llevar a cabo este proyecto. La idea se retomó en dos ocasiones más pero diversos factores volvieron a impedir que se llevase a término. Tras cambiar de dueño a mediados de la década de los 90 se retomó la idea de construír un gemelo del Sea Cloud y se volvieron a iniciar rondas de contactos con varios astilleros; Esta vez el proyecto fructíficó y los que se llevaron el gato al agua contra todo pronóstico fueron los asturianos Astilleros Gondán pese a no tener experiencia alguna en la construcción ni de buques de pasaje ni de veleros. La falta de experiencia eso sí, la suplió con la más que contrastada profesionalidad de sus trabajadores y con la tremenda ilusión por sacar adelante uno de los encargos más complejos en sus 75 años de historia.


 El ARM Cuauhtémoc mexicano es una de las "criaturas" más conocidas nacidas en las gradas de los astilleros Celaya. El intento por construír allí el que sería futuro Sea Cloud II no cuajó.


Decir que la construcción del Sea Cloud II fue complicada es quedarse muy corto. La inexperiencia de los astilleros en este campo, las particularidades en la construcción que tienen este tipo de navíos, unida a los altísimos estándares de calidad exigidos por los armadores que implicaban continuos cambios en las especificaciones convirtieron el proceso en todo un calvario que acumuló mil y un retrasos. La botadura del Sea Cloud II se produjo en marzo de 1999 y la entrega a sus propietarios estaba prevista para enero de 2000 pero las incontables modificaciones en el diseño interior convirtieron estas fechas en imposibles y no fue hasta mayo de ese mismo año cuando el buque inició sus pruebas de mar. Tras ellas el Sea Cloud II fue llevado a la factoría Mefasa en Avilés donde tuvo lugar la fase final de armamento. Los plazos siguieron retrasándose y la fecha de entrega fue cambiada en numerosas ocasiones: finales del verano, mediados de noviembre, primeros de diciembre... A mediados del último mes del año 2000 el buque aún no lucía siquiera su pintura definitiva y para no retrasar más los plazos el velero fue llevado a Ferrol para su repintado final ante la imposibilidad de encontrar en las proximidades una grada vacía para llevar a cabo estos trabajos. Finalmente el Sea Cloud II fue  entregado a sus dueños el 29 de diciembre de 2000 a toda prisa por motivos fiscales y con algunos detalles de su interior inacabados.


El Sea Cloud II durante su proceso de construcción abandonando la ría de Ribadeo con destino a Avilés donde sería terminado. Sus tres palos no se acabaron de montar en los astilleros Gondán debido a que su gran altura impedía al buque pasar por debajo del Puente de los Santos.
(Foto: autor desconocido)


El parto había sido difícil pero el recién nacido no podía ser más bello: El novísimo Sea Cloud II mostraba un elegante perfil clásico de línea claramente inspirada en el original Sea Cloud. A pesar de ello el nuevo buque tenía muchas diferencias respecto a su homónimo: la más evidente eran sus tres palos en lugar de los cuatro que lucía el original. También su tamaño era algo superior. El Sea Cloud II poseía unas dimensiones de 131 metros de eslora, 19´2 metros de manga y un calado de 5´8 metros para un total de 3.807 toneladas de registro bruto. Sus 58 camarotes (todos ellos exteriores) tenían capacidad para albergar a 96 pasajeros a los que había que sumar una dotación formada por 56 personas. Palos y dimensiones aparte en el Sea Cloud II se respira la misma atmósfera marinera que en su predecesor gracias a su decoración clásica que imita a los lujosos yates de los años 30 del siglo pasado, lo que unido al encanto de la más ancestral tradición marítima que otorga la navegación a vela convierte las travesías en esta nave en una experiencia única. Porque a diferencia de otros buques de cruceros de este tipo el Sea Cloud II es un velero puro que cuenta con propulsión auxiliar diésel (en buques como el Club Med 2 o el Wind Surf, también cruceros a vela, el rol de cada tipo de propulsión es el inverso). Para ser empujado por la fuerza de Eolo el Sea Cloud II cuenta con un total de 2.757 metros cuadrados de superficie vélica; curiosamente y pese a ser de mayor tamaño que el Sea Cloud original nuestro protagonista de hoy lleva menos trapo que éste; la razón es la disposición del aparejo, de bricbarca en el caso del buque nacido en Asturias y de tipo bricbarca-goleta para el navío de 1931.



Las similitudes entre el Sea Cloud II (abajo) y su original (arriba) son más que evidentes pero distan mucho de ser gemelos. Su principal diferencia estética radica en el número de palos: 4 para el Sea Cloud y 3 para su réplica nacida en los astilleros Gondán.



Desde el comienzo de sus operaciones crucerísticas el Sea Cloud II ha operado bajo chárter para distintas navieras y touroperadores siguiendo más o menos el mismo esquema todos los años: durante la temporada invernal (de diciembre a abril) ofrece cruceros por el Caribe, realizando un crucero reposicional trasatlántico de vuelta a Europa para a continuación iniciar su campaña de verano (mayo a septiembre) haciendo cruceros por el Mediterráneo. Finalmente el otoño lo suele pasar por el archipiélago canario antes de realizar su particular "retiro invernal" al otro lado del Atlántico. Es por esa razón por la que el Sea Cloud II siempre suele dejarse ver por A Coruña en los meses de mayo y agosto, justo en los cambios de temporada, siendo raro el año que no visita la ría herculina en una o dos ocasiones. Desde su debut en la rada coruñesa el 21 de mayo de 2001, los shipspotters locales hemos tenido la oportunidad de recrearnos multitud de veces con la inigualable belleza de este navío. Este 2016 el Sea Cloud II no faltará a su habitual cita con nuestra ciudad, donde ya ha confirmado su presencia para el próximo 1 de septiembre.


Una estampa que se repite año tras año. El Sea Cloud II transitando por delante de la emblemática Torre de Hércules.


Pese a los quebraderos de cabeza que había ocasionado la génesis del Sea Cloud II, Hansa Treuhand Holding AG, propietaria de los dos Sea Cloud, se propuso a mediados de la década pasada la construcción de un tercer velero de cruceros de morfología similar a sus otros dos navíos. El 14 de septiembre de 2007 la naviera Sea Cloud Cruises, marca que explota comercialmente los dos veleros, anunció que los encargados del proyecto del nuevo Sea Cloud Hussar (el nombre original del primer Sea Cloud) serían los astilleros Factoría Naval de Marín. Creada en la década de los 70 para este pequeña empresa gallega el encargo del supervelero alemán supuso su mayor reto en sus 40 años de historia. Las dimensiones del nuevo coloso quitaban el hipo: con una eslora de 135´4 metros, una manga de 17´2 metros, un calado de 5´6 metros y una superficie vélica de 4.000 metros cuadrados, el futuro Hussar se convertiría en el velero de tres palos más grande de todos los tiempos. El diseño tomaba claramente las pautas del Sea Cloud II aunque al igual que ocurriera con éste respecto a su predecesor no se trataría de un gemelo al uso. Con la puesta de la quilla en junio de 2008 se iniciaron los trabajos en el buque cuya fecha final prevista era el 7 de septiembre de 2009 con la supuesta entrega del navío a sus dueños. Aqui se acabaron las buenas noticias.


El casco del futuro Sea Cloud Hussar en las gradas de Factoría Naval de Marín.


Procedente del otro lado del charco 2008 trajo a un inesperado y siniestro visitante, la crisis económica, que se cebó duramente con algunos países europeos como España. Factoría Naval de Marín no tardó mucho en notar sus efectos los cuales comenzaron a provocar impagos a empresas auxiliares, sobrecostes, hasta llegar a la inevitable suspensión de pagos. Los trabajos en el futuro Sea Cloud Hussar se paralizaron y Hansa Treuhand Holding AG se desvinculó del proyecto por el encarecimiento del mismo quedando el destino del casco C-158 (nombre por el que se conocía al proyecto en el astillero) a merced de los acreedores. Tras varios años de inactividad con la estampa del enorme casco del supervelero inacabado presidiendo el skyline de la localidad marinense, finalmente en 2014 la firma Nodosa se hizo con Factoría Naval de Marín estipulando como condición en el contrato de compra que la mayor vía del astillero, la ocupada desde hacía años por el C-158, debía quedar liberada antes de junio de 2015. Por fín el 18 de mayo del pasado año el casco C-158 tocó el agua por primera vez  y dejó Marín con la ayuda de un remolcador para ser llevado a la vecina ría de Vigo, hogar de los astilleros Rodman. Allí, el que estaba llamado a ser Sea Cloud Hussar espera ahora una segunda oportunidad en forma de comprador. La amarga experiencia del Sea Cloud Hussar ha convertido por desgracia al Sea Cloud II en el último buque de crucero salido de un astillero español, una malísima noticia ya que hablamos de un navío nacido en 2000. Ello supone 16 años de sequía. Casi dos décadas sin parir buques de crucero y lo que es peor, sin que se vislumbren cambios alentadores en el horizonte.


El casco C-158 llegando a las instalaciones de Rodman en Meira el pasado año.
(Foto: Quique Blanco)


 ¿Es el panorama tan negro como parece?. Según se mire. Si bien en el terreno constructivo España se ha quedado en los últimos años completamente fuera de juego en lo referente a buques de crucero, donde sí se ha hecho un importante hueco es en lo tocante a su mantenimiento, reparación y modernización, una industria cuyo desarrollo va en paralelo a la anterior en cuanto a demanda. El gran salto en este campo lo hemos dado de la mano de los astilleros Navantia en Cádiz que en los últimos años ha alcanzado una gran proyección internacional. Las claves de su éxito son varias: en primer lugar las instalaciones; Navantia Cádiz cuenta con uno de los mayores diques de reparación de toda Europa, el nº 4, cuyas dimensiones de 386 metros de largo, 66 metros de ancho y capacidad para 440.000 toneladas de peso muerto son más que suficientes para albergar a los gigantes megacruceros actuales. Su posición geográfica es otra de las claves ya que al estar a caballo de las principales rutas del sector le ayuda a conseguir contrataciones. Por último el astillero cuenta con su propio equipo de ingenieros especializados en la reparación y transformación de este tipo de buques. Fruto de estas virtudes el astillero gaditano ha trabajado para las principales navieras del sector como Norwegian Cruise Lines, Disney Cruises, Pullmantur Cruises o Royal Caribbean.


Por los diques de Navantia Cádiz han pasado gran cantidad de cruceros. En la foto podemos ver al Sovereign durante sus trabajos de mantenimiento.
(Fuente: Navantia)


Fue en 2009 cuando se inició la "era de los cruceros" en estos astilleros con la ahora desaparecida naviera Iberocruceros que apostó por Cádiz para llevar a cabo la reforma de uno de sus buques, el Grand Voyager. El punto de inflexión llegó en noviembre de 2011 cuando Navantia se hizo con el encargo de reformar el buque Splendour of the Seas de la compañía Royal Caribbean y desde entonces el negocio no ha hecho más que crecer: 5 cruceros en 2012, 8 en 2013... en 2015 se alcanzó uno de los momentos álgidos con la entrada en dique seco del Allure of the Seas, el que es en la actualidad el buque de cruceros más grande del mundo. Su remodelación total formó parte de un acuerdo firmado entre los astilleros españoles y Royal Caribbean  por el cual la naviera norteamericana se comprometió a llevar a cabo los procesos de revitalización de su flota del Mediterráneo en la factoria andaluza hasta 2017, un contrato que ha implicado los trabajos en varias de sus naves. Desde el 2010 son más de 30 los buques de pasaje que han pasado por el "quirófano" de Navantia: Grandeur, Brilliance, Serenade o Vision of the Seas, Mein Schiff 2, Empress, Sovereign o Celebrity Equinox por citar a algunos y 2016 se presenta con muy buenas perspectivas con siete navíos ya confirmados para pasar por sus gradas.


 La entrada en sus diques del Allure of the Seas marcó un hito en la historia de Navantia Cádiz.
(Fuente: Navantia)
Astilleros de Navantia Cádiz repararán buques de Royal Caribbean

Navantia ha firmado con Royal Caribbean Cruises Ltd. un acuerdo marco de colaboración para trabajos de reparación, revitalización, modernización y otros servicios para su flota de cruceros del área de Europa hasta 2017. El acuerdo ha sido firmado este miércoles en el astillero de Cádiz por Kevin Douglas, vicepresidente de Nuevas Construcciones y Proyectos técnicos de Royal Caribbean, y Esteban García Vilasánchez, director de Programas de Navantia. PUBLICIDAD inRead invented by ...

Leer mas: http://www.europapress.es/andalucia/cadiz-00351/noticia-navantia-royal-caribbean-firman-convenio-marco-reparacion-revitalizacion-buques-2017-20150415140433.html

(c) 2015 Europa Press. Está expresamente prohibida la redistribución y la redifusión de este contenido sin su previo y expreso consentimiento.
Astilleros de Navantia Cádiz repararán buques de Royal Caribbean

Navantia ha firmado con Royal Caribbean Cruises Ltd. un acuerdo marco de colaboración para trabajos de reparación, revitalización, modernización y otros servicios para su flota de cruceros del área de Europa hasta 2017. El acuerdo ha sido firmado este miércoles en el astillero de Cádiz por Kevin Douglas, vicepresidente de Nuevas Construcciones y Proyectos técnicos de Royal Caribbean, y Esteban García Vilasánchez, director de Programas de Navantia. PUBLICIDAD inRead invented by ...

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(c) 2015 Europa Press. Está expresamente prohibida la redistribución y la redifusión de este contenido sin su previo y expreso consentimiento.


 Y con este dato cuanto menos esperanzador doy por concluído mi repaso de cuatro entradas a los buques de crucero de construcción española que navegan en la actualidad. Es evidente que el bagaje que se entresaca después de leer lo expuesto es bastante negativo, algo que se percibe echando esta simple cuenta: De los casi 350 buques que a día de hoy navegan dedicados a los cruceros oceánicos (excluyo cruiseferries o cruceros fluviales) tan sólo 4 son 100% de fabricación española a los que hay que sumar uno que actualmente no navega pero que lo hará en breve (Celestyal Nefeli), otro que cuando fue construido en España era un ferry y más tarde fue reconvertido a crucero en otro país (Ocean Majesty) y un proyecto del que debía de haber salido un megavelero de cruceros y que al final se quedó en nada (Sea Cloud Hussar). Quizá para otro país  este logro pueda resultar aceptable pero para una nación  como la española, donde la construcción naval  es una de sus señas de identidad más arraigadas, estos datos hacen daño, máxime cuando no sólo se circunscriben a la tipología de naves analizadas. Es frustrante tener los medios humanos y tecnológicos y no poder mostrar al mundo tus capacidades en buena medida porque las decisiones propias y de terceros truncan la posibilidad de llevar a cabo una tarea para la que estás sobradamente preparado. Nuestro amplio historial lo demuestra. El habernos hecho un pequeño hueco en el terreno de la reparación, mantenimiento y modernización de cruceros es sólo un parche que no llega ni de lejos para tapar el gigantesco boquete que ha quedado en la economía del país tras el desmantelamiento salvaje de toda una industria en la que éramos punteros. Agarrémonos al menos a eso para aguardar con esperanza la llegada de tiempos mejores y que algún día, esperemos que pronto, podamos de nuevo asistir a la botadura de un buque de crucero "made in Spain".


Originalmente todo el casco del Sea Cloud II era blanco pero con el paso de los años su naviera pintó los finos de popa de color negro debido a que la salida de los escapes ennegrecía esa parte del buque.


Un último apunte antes de despedirme; cuando se me ocurrió la idea de dedicarle un pequeño reportaje a los buques de crucero de construcción española que actualmente se encuentran navegando, durante el proceso de recopilación de datos y biografía previos a la puesta en marcha del mismo me topé con un libro sobre el tema que tras una breve ojeada me dispuse rapidamente a comprar. Su título no deja lugar a error: "Construcción de buques de crucero en España 1960-2007" y su autor es Arturo Paniagua. Tras "devorarlo" en apenas unos días llegué a la conclusión de que poco o nada podía yo aportar al tema puesto se trata de un compendio tan minucioso y tan bien documentado que más bien habría que referirse a él como "la Biblia" de la construcción crucerística en España. A todo aquel que después de leer estos posts se haya quedado con ganas de saber más sobre este tema le aconsejo la lectura de esta obra porque no se sentirá defraudado. Hace unas semanas tuve la oportunidad de ponerme en contacto con el Sr. Paniagua para, en primer lugar felicitarle por su gran labor y en segundo pedirle permiso para utilizar su publicación como principal soporte para este reportaje. De su libro se extrae casi toda la información de estas cuatro entradas salvo la que he tenido que buscar en otras fuentes para completar la biografía de los protagonistas desde el 2007 hasta la actualidad. Desde aquí  quisiera aprovechar la oportunidad para agradecer una vez más a Don Arturo Paniagua no sólo su inestimable colaboración sino también su gran trabajo que me ha permitido conocer una parte de la historia naval de este país que hasta hace poco me resultaba bastante desconocida...


"Construcción de buques de crucero en España 1960-2007" de Arturo Paniagua. Ediciones Damaré. Uno de mis imprescindibles en mi biblioteca naval.


... y agradecerle también a mi amigo Quique Blanco su colaboración en forma de fotos.



miércoles, 24 de febrero de 2016

Reposicionando el Mar



(Foto: José R. Montero)


Había "mono" de barcos. De cruceros, digo. Estamos tan (mal)acostumbrados en A Coruña a recibir las visitas continuas de estos hoteles flotantes que cuando pasan varias semanas sin verlos acercarse por el horizonte es como si nos faltase algo. Afortunadamente el invierno crucerístico toca a su fín y poco a poco la temporada irá cogiendo ritmo con escalas cada vez más frecuentes. El encargado de romper esta sequía cruceril que veníamos aguantando desde mediados de enero ha sido el buque AidaMar, que este martes ha realizado una breve parada en su viaje para recalar por espacio de unas horas en nuestra ciudad.


Bienvenido AidaMar!


Procedente del puerto de Leixoes el navío de la compañía germana Aida Cruises llegó a la urbe herculina poco antes de las 7 de la mañana para atracar en el habitual muelle de trasatlánticos con su simpática proa apuntando hacia el Castillo de San Antón. A bordo unos 2.000 pasajeros, alemanes en su totalidad, que estos días disfrutan de una espectacular singladura que partió el pasado día 9 de febrero del puerto de La Romana, en la República Dominicana, y que concluirá el próximo sábado en Hamburgo. Entre ambas ciudades los cruceristas habrán visitado Basseterre (St. Kitts y Nevis), Fort de France (Martinica), Bridgetown (Barbados), Funchal (Madeira), la mencionada parada en el puerto luso de Leixoes con el fín de visitar Oporto y tras su estancia en tierras gallegas una última escala en Le Havre para visitar París. De este itinerario previsto el AidaMar ha tenido que realizar una modificación: fue el pasado día 20 cuando el navío teutón canceló su visita a Funchal debido al mal tiempo poniendo en su lugar rumbo a Ponta Delgada (Azores).


(Foto: José R. Montero)


La travesía que ha traído hasta nuestra ciudad al AidaMar después de cruzar el Océano Atlántico es la habitual que a partir de estas fechas y con la única variación de los puertos de escala realizan los navíos de crucero que tras finalizar la temporada invernal de viajes por el Caribe "cruzan el charco" para iniciar su campaña de verano en el viejo continente. Son los llamados cruceros de reposicionamiento; travesías en las que estos barcos cambian de "lugar de trabajo" y aprovechan la travesía para ofertar cruceros que se caracterizan por ofrecer rutas poco frecuentes dentro del circuito crucerístico, con una mayor duración que los cruceros convencionales y con unos precios extremadamente rebajados con el que las compañías buscan asegurarse la mayor ocupación posible a bordo.




De sobras conocido por nuestra ría, el AidaMar pertenece a la Sphinx-Klasse (Clase Esfinge), una prolífica familia formada por 7 navíos  casi indistinguibles a simple vista. Recalco el hecho de que son 7 puesto que es aún hoy el día en el que durante las maniobras de entrada o de salida de algún buque de esta compañía alguno de los presentes comenta aquello de: "es el Aida. Éste viene muchas veces". No hay ningún buque de crucero llamado Aida; ese es el nombre de la naviera y lo utilizan todos los barcos de su flota (actualmente compuesta por 10 unidades) en su nomenclatura y que además lucen la misma vistosa imagen con una cara pintada en la proa en referecia a la ópera de Verdi de la cual esta compañía toma su denominación.


¿Mar o Estrella?: El AidaStella (en la foto) fue el último integrante construído de la clase Esfinge. No intenten buscarle diferencias con nuestro protagonista de hoy: son dos gotas de agua.


2016 es un año muy importante para la naviera Aida Cruises. Faltan sólo unas semanas para que el nuevo buque insignia de la compañía, el AidaPrima, sea una realidad. En los astilleros japoneses Mitsubihi Heavy Industries, donde se está construyendo, se ultiman los últimos detalles para ser entregado a sus propietarios, incluso ya se han llevado a cabo las pruebas de mar de manera satisfactoria. Su aparición supondrá la primera incursión de la marca germana en el campo de los megacruceros de más de 100.000 toneladas y relegará al AidaMar y a sus hermanos de la Clase Esfinge a un segundo plano dentro de la compañía (el AidaPrima será un 45% más grande que nuestro protagonista de hoy). En 2017 deberá llegar el segundo buque de esta serie, que se llamará AidaMia.


El nuevo AidaPrima ya está casi listo. Por cierto, vuelve la proa recta,
(Fuente: sance.fi)


Volviendo a la jornada de ayer, tras casi once horas amarrado el AidaMar se dispuso a reanudar viaje a las seis de la tarde, sin embargo la salida se demoró más de 35 minutos al tener que esperar a una unidad medicalizada para llevar a cabo la evacuación de un pasajero enfermo. Tras solucionar el contratiempo la nave soltó amarras y una vez doblado el dique de abrigo aumentó revoluciones poniendo rumbo a tierras francesas. En principio no volveremos a ver al AidaMar por nuestros muelles hasta el próximo 20 de octubre.


Rumbo a Le Havre. 
(Foto: José R. Montero)


Agradecimientos a mi amigo Jose Montero por prestarme sus fotos de la salida del AidaMar para ilustrar parte de esta entrada.


sábado, 20 de febrero de 2016

Made in Spain (Parte III)





En la segunda parte de este reportaje especial dedicado a los buques de crucero de fabricación española que aún siguen en activo comencé el repaso al fértil período constructivo que tuvo lugar en los astilleros Unión Naval de Levante a finales de la década de los 80 y principios de la de los 90. Hoy voy a proseguir el relato hablando de dos nuevos barcos salidos de esta emblemática factoría, los que a la postre acabarían por ser los últimos buques de pasaje manufacturados por la empresa valenciana. Además estos dos navíos son, o al menos eran en origen gemelos, por lo que tiene toda su lógica que compartan protagonismo en la entrada de hoy.


A mediados de los 90 la construcción crucerística en los astilleros valencianos alcanzó su zénit.
(Fuente: shipspotting.com)


A principios de los 90 Unión Naval de Levante se hallaba inmersa en su proyecto crucerístico más ambicioso; nada más y nada menos que la construcción de dos navíos, con la opción de una tercera unidad (que al final también se llevó a término) para la naviera Crown Cruise Line, propiedad del grupo escandinavo Effjohn. Tras la entrega del primero de los buques, el Crown Monarch, del que ya hablé en la entrada anterior, los astilleros levantinos se pusieron manos a la obra con su siguiente objetivo, el Crown Jewel. Esta unidad era de un tamaño superior a la precedesora, con un registro bruto de 19.093 toneladas, 163´8 metros de eslora,  22´5 metros de manga, un calado de 5´4 metros y 8 cubiertas de pasaje donde se distribuían sus 820 pasajeros. De la propulsión se encargaban 4 motores Wartsila 8R32E que proporcionaban un total de 17.600 CV a dos hélices Kamewa (construídas en Vigo). El conjunto estaba muy bien resuelto y en mi opinión el resultado fue un buque bonito, elegante y proporcionado. El Crown Jewel fue entregado a su naviera en julio de 1992 con un cierto retraso sobre el plazo inicial previsto por lo que sus propietarios optaron por modificar sus planes iniciales y enviarlo a Barcelona donde estuvo atracado durante el transcurso de los Juegos Olímpicos. Tras esta presentación mundial la nave se dirigió al Caribe, su base de cruceros.


El Crown Jewel fue el segundo de los buques construídos para la Crown Cruise Line. 
(Foto: Marc Piché)


1993 comenzó con novedades para nuestro primer protagonista, al menos en lo corporativo cuando su naviera Crown Cruise Line y la Cunard decidieron aliarse para explotar conjuntamente sus navíos. En lo esencial el Jewel continuó haciendo cruceros de una semana de duración por el Caribe con la única variación de su nombre, que pasó a ser Cunard Crown Jewel y su imagen corporativa, con predominio del rojo de la Cunard. 1994 sí que trajo cambios y grandes. Ese año Effjohn cerró el ejercicio con enormes pérdidas por lo que para paliar su complicada situación económica  tomo una medida radical: "cargarse" su división de cruceros. En pocos meses se deshizo de toda su flota, incluyendo al Crown Jewel que fue malvendido (tan sólo por 32 millones de dólares) a la naviera Star Cruises. Quizás el nombre de esta compañía asiática no resulte muy conocido (al menos por estos lares) pero durante la década de los 90 fue una de las navieras con mayor expansión de todo el mundo. Fruto de ese proceso se produjo la adquisición del Jewel, todo un chollo que tras ser ligeramente reformado para adecuarlo a los gustos de los asiáticos  (karaokes, casinos, etc...) fue renombrado como Superstar Gemini iniciando una exitosa carrera para esta marca a lo largo de 13 años por la cual llegó a recibir varios premios del sector.


Durante su etapa al servicio de Star Cruises el buque gozó de un gran éxito comercial.
(Foto: John Wilson)


Star Cruises presumía de realizar una continua mejora y renovación de su flota y fruto de esta política tomó la decisión de vender el Superstar Gemini tras más de una década a su servicio pese a que el buque gozaba aún de una notable aceptación. Su último crucero con la compañía asiática lo realizó en diciembre de 2008 y tras él la nave pasó a manos de sus nuevos propietarios, Jewel Owner Ltd, perteneciente a la danesa Clipper Group. El objetivo de sus dueños era el de chartear la nave a la española Vision Cruceros para lo cual el buque fue rebautizado como Vision Star, sin embargo el abrupto cese de operaciones de la compañía española en marzo de ese mismo año trastocó estos planes. En su lugar el buque fue a parar a manos de otra marca española, Quail Travel Group, que a través de su naviera Happy Cruises comenzó a explotar comercialmente este navío bajo el nombre de Gemini. Happy Cruises ofrecía cruceros de bajo coste con régimen de todo incluído para el mercado español ofreciendo itinerarios principalmente por el Mediterráneo con embarques desde Barcelona y Valencia, y por el Caribe.


Tras ser comprado por Clipper Group la nave fue rebautizada como Vision Star con el objetivo de ser alquilada a la naviera Vision Cruceros. Obsérvese el detalle de que, aunque el nombre y el logo han sido eliminados, la chimenea sigue luciendo los colores de la Star Cruises.
(Foto: Manuel Hernández)


Si bien el negocio tuvo cierta demanda el grupo empresarial Quail Travel Group no fue capaz de mantener esta iniciativa en el tiempo y al igual que pasó con otros nombres que fracasaron intentando hacerse un hueco en el mercado crucerístico español, Happy Cruises cesó operaciones de improviso en septiembre de 2011 dejando a multitud de pasajeros con su billete comprado y en tierra. Al final, y a pesar de lo que rezaba su nombre, la historia no tuvo un final nada "happy". El Gemini fue devuelto a sus propietarios quienes en octubre de 2011 lo amarraron en el puerto de Tilbury (Reino Unido) a la espera de una oferta de compra o de chárter. En su amarre londinense permaneció durante varios meses sin más novedad que algún esporádico alquiler como el chárter de aproximadamente un mes para ser utilizado como hotel flotante durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres en el verano de 2012. Tras esta breve experiencia el Gemini volvió a su amarre a la espera de nuevas oportunidades que no se concretaban; la más destacada tuvo lugar en 2013 con el intento por parte de un grupo indio de contratar la nave para una compañía de nueva creación, Asia Cruises. Finalmente todo quedó en papel mojado.


La aventura de Happy Cruises no acabó de un modo nada feliz.
(Foto: Eerik Laine)


Tras un largo parón, en julio de 2014 el Gemini volvió a la actividad aunque realizando un cometido no relacionado con la actividad crucerística. El navío fue charteado por Petrofac para ser utilizado como hotel flotante por los trabajadores que se hallaban construyendo una planta de gas para la compañía francesa Total en las Islas Shetland. El barco llegó al puerto de Scalloway en julio de 2014 y durante los meses siguientes acomodó a un total de 400 trabajadores finalizando su labor en noviembre de 2015. Semanas después de completar esta misión el Gemini zarpó rumbo a los astilleros turcos Besitkas para iniciar los trabajos de preparación para su nueva aventura comercial; desde hace unos días la nave está charteada a la compañía griega Celestyal Cruises que lo rebautizará como Celestyal Nefeli (nombre que hace referencia a la diosa griega de la hospitalidad y a una ninfa de las nubes) y ofrecerá cruceros por el Egeo a partir de la próxima primavera. La "exótica" biografía del que fuera en su día Crown Jewel, con destinos tan variopintos  como el Caribe, la región Asia-Pacífico o incluso las frías aguas del Mar del Norte ha impedido que los coruñeses hayamos podido ver a este navío por nuestra ciudad en alguna ocasión.



Arriba: El Gemini atracado en el puerto de Scalloway durante sus labores como hotel flotante para los obreros de la planta de gas en Dales Voe (Islas Shetland).
Abajo: Imagen por ordenador del futuro Celestyal Nefeli con los colores de la Celestyal Cruises.

(Foto arriba: Richard Paton)
(Foto abajo: Celestyal Cruises)


Todo lo contrario a lo que ocurre con el segundo protagonista de hoy, todo un habitual de nuestras costas si bien su acostumbrada imagen actual dista mucho de la que tenía en origen. Tras la botadura y entrega del Crown Jewel los astilleros Unión Naval de Levante se pusieron manos a la obra con el que habría de ser el último buque de crucero que saldría de sus gradas: el Crown Dynasty. Gemelo del anterior, su entrega, prevista para marzo de 1993 hubo de retrasarse tres meses por un incendio ocurrido en la factoría valenciana. Este hecho puede servir como una especie de presagio de la agitada biografía que tendría de ahí en adelante, al menos en sus primeros 8 años de vida. Una auténtica montaña rusa con continuos cambios de nombre y de propietario de la que trataré de hacer un breve repaso sin empantanarme mucho. Cuando el Crown Dynasty entró en servicio el acuerdo entre su naviera, Crown Cruise Line y la Cunard ya estaba vigente y en sus primeros meses de vida el buque se dedicó a ofrecer viajes por Alaska en verano y por el Caribe el resto del año. En 1995 la decisión de Effjohn, propietarios del barco, de cerrar su división de cruceros hizo que la Cunard se quedara con la explotación del Dynasty, que pasó a llamarse Cunard Dynasty. El buque lució los colores de la emblemática naviera británica durante año y medio ya que en 1997 fue subfletado por Majesty Cruise Lines y renombrado como Crown Majesty.


El Crown Dynasty era una copia exacta del Crown Jewel. Cuando fue entregado a su naviera ya lucía los colores de la Cunard.
(Foto: John Sharpe)


Y aquí empieza el lío: a finales de ese mismo año cambios corporativos en la naviera Cunard provocaron que el entonces Crown Majesty (fletado por la Cunard que lo subfletaba a su vez a Majesty) fuera alquilado a Norwegian Cruise Line (NCL)  hasta 1999. Para que los lectores se den cuanta del galimatías empresarial de esta situación les diré que durante los primeros viajes tras rubricarse este acuerdo el buque navegaba para una compañía (NCL) con el nombre haciendo referencia a una segunda compañía (Majesty) y con los colores de una tercera (la chimenea roja de la Cunard). De locos. A las pocas semanas se puso un poco de cordura al esperpento renombrando la nave como Norwegian Dynasty.


Tras un inicio de chárter un tanto confuso finalmente el buque adoptó el nombre y los colores propios de la Norwegian Cruise Line.
(Fuente: shipspotting.com)


En marzo de 1999 y tras el final del chárter con Norwegian cruise Line, el consorcio Commodore Holdings Limited fletó el Norwegian Dynasty por un contrato de 4 años. El propósito del grupo empresarial era el de explotar la nave mediante la naviera Crown Cruise Line, la misma para la cual había sido originalmente construído el barco. En un alarde de originalidad el buque fue rebautizado con su antiguo nombre de Crown Dynasty y fue posicionado, como no, en el Caribe. 7 años después la historia se repetía (algo así como "El día de la Marmota" pero en crucero). Sin embargo hay un refrán que dice que segundas partes nunca fueron buenas; tras año y medio de experiencia el 28 de diciembre de 2000 Commodore suspendió pagos y sus buques (el Crown Dynasty había pasado a ser de su propiedad tan sólo un año antes) quedaron amarrados en diferentes puertos a merced de sus acreedores. La inactividad de nuestro protagonista sin embargo no duraría mucho; la naviera británica Fred. Olsen Cruise Line puso sus ojos en él y en abril de 2001 adquirió el navío con el objetivo de ampliar su flota (en ese momento compuesta por los buques Black Prince y Black Watch). Tras los trabajos de revitalización y adecuación al mercado británico la nave fue rebautizada como Braemar y a partir de aquí la historia ya se nos vuelve familiar...


Durante un breve período el barco fue rebautizado de nuevo con su nombre original.
(Fuente: shipspotting.com)


...y la biografía de nuestro protagonista por fín navega en aguas tranquilas ya que desde 2001 y hasta la fecha el Braemar ha operado con éxito en el mercado británico debutando en nuestra ciudad el 10 de octubre de 2001. Desde entonces han sido incontables las veces en las que este coqueto buque ha hecho escala en nuestro puerto... y las que le quedan por delante; sin ir más lejos este 2016 verá al Braemar transitar por delante de la Torre de Hércules un total de dos ocasiones siendo la primera de ellas el próximo 7 de junio. En los casi 15 años que el buque lleva al servicio de Fred. Olsen Cruise Lines quizás la fecha más destacada sea la de mayo de 2008 cuando el Braemar sufrió una radical transformación en los astilleros Blohm + Voss de Hamburgo que consistió en un alargamiento de la nave mediante la adición de una sección central de 31´2 metros de largo. Esta alteración ha supuesto un incremento de su eslora hasta sus 195´8 metros actuales y también un aumento en su registro bruto, que ahora alcanza las 24.344 toneladas. Con sus nuevas  medidas el Braemar ha dejado de ser gemelo (al menos en medidas) a su hermano, el futuro Celestyal Nefeli. También ha perdido, al menos en mi opinión, bastante atractivo ya que la alteración de las proporciones ha afeado considerablemente la atractiva estampa que lucía este pequeño navío. Como dato curioso referente a esta operación de alargamiento decir que de los cuatro navíos que actualmente tiene en nómina esta naviera británica, todos ellos han sufrido este particular cirugía, un caso bastante insólito en el mundillo cruceril.



Arriba: Durante la reforma de 2008 el Braemar fue alargado mediante una sección central prefabricada de 31 metros de largo.
Abajo: Las líneas granates marcan el lugar que ocupa la nueva sección en la estructura del Braemar.

(Fuente foto arriba: shipspotting.com)


De momento dejo la historia aquí pero en la cuarta y última parte de este reportaje especial hablaré sobre el que es hasta la fecha el último de los buques de pasaje salido de los astilleros españoles.



domingo, 14 de febrero de 2016

Made in Spain (Parte II)





En la primera parte de esta entrada especial dedicada a los buques de crucero de fabricación española que a día de hoy siguen en activo les hablé del Ocean Majesty, un navío que si bien nació como ferry (el Juan March) en la actualidad realiza travesías como nave exclusiva de pasaje. Hoy les voy a hablar de otras dos naves, éstas sí nacidas como genuínos cruceros y que al igual que el primero de este repaso vieron la luz en los astilleros Unión Naval de Levante.


Dos nuevos protagonistas españoles en el post de hoy.


A finales de los 80 y principios de los 90 la construcción de naves de pasaje alcanzó su zénit en los astilleros valencianos y pese a la tendencia a la gigantización del sector en las últimas décadas que ha provocado que muchas de las unidades construídas en esta época hayan quedado obsoletas, los cuatro buques de crucero que salieron de las gradas de Unión Naval de Levante por aquel entonces han llegado a nuestros días en plena forma y dedicándose al mismo fin para el que fueron creados. Voy a repasarlos por orden cronológico de construcción.


A finales de los 80 los astilleros Unión Naval de Levante iniciaron un período muy fértil en el sector crucerístico con la construcción de 4 unidades. La primera de ellas (en la foto) se botó el 1 de diciembre de 1988.
(Foto: Unión Naval de Levante)


El primero de ellos vio la luz en 1989. Su nombre, Vistamar. Entre los que todavía navegan quizás nos hallemos ante el buque de cruceros más patrio puesto que fue construído por españoles para intereses españoles. Se trataba de un barco de pequeño tamaño con 7.498 T.R.B. y unas dimensiones de 120´8 metros de eslora, 16´8 metros de manga y un calado de 4´6 metros con capacidad para 330 pasajeros. El hecho más destacable del  Vistamar era el de ser el primer buque de su tamaño en incorporar un atrio central que abarcaba 4 cubiertas. Hasta la aparición de los gemelos de Silversea, el Silver Cloud y el Silver Wind cinco años más tarde, ninguna nave con un tonelaje inferior a las 20.000 toneladas poseía esta característica. Además de por este inusual hecho el navío destacaba por una peculiar imagen exterior, tanto en su morfología como en sus colores, aspecto que lo hacía inconfundible cuando asomaba por el horizonte.


El colorido aspecto que lucía el Vistamar en sus inicios lo hacía inconfundible.
(Fuente: shipsandharbours.com)


 El Vistamar fue un encargo de la cadena hotelera española Hoteles Playa, que a finales de los 80 decidió aventurarse también en el negocio de los cruceros pero no para operarlo bajo su propia marca sino para chartearlo a otros touroperadores, casi siempre españoles y alemanes. Hasta 1991 el Vistamar estuvo alquilado casi siempre para la española Central de Cruceros y a partir de ese año trabajó para la germana Plantours & Partner. Fue en esas fechas cuando el buque también cambió su colorido exterior pasando a lucir una estética más discreta con una simple franja amarilla recorriendo sus costados. La oferta de Plantours se basaba en ofrecer itinerarios con escalas en puertos poco habituales o lugares "vetados" para los grandes buques de crucero actuales: lugares como Kaliningrado (Rusia) o Tartous (Siria), navegaciones por el Canal de Corinto y por el Río Amazonas o incluso atracar en el mismísimo centro de Londres a los pies del emblemático London Bridge eran parte de los atractivos itinerarios que ofrecía esta nave.


Ser pequeño también tiene sus ventajas, como la de poder transitar bajo el mítico Puente de Londres.
(Fuente: shipspotting.com)


En la biografía de todos los barcos siempre hay una fecha para olvidar y la del Vistamar fue el 15 de mayo de 2003 cuando durante una travesía desde Palma de Mallorca a Málaga el buque chocó con una boya que señalizaba los bajos des Penjats, a unas tres millas de la costa ibicenca provocándole tres vías de agua que anegaron por completo la sala de máquinas. La cercanía de la costa permitió al capitán del Vistamar buscar refugio en el puerto de Ibiza amarrando en uno de sus diques y realizar la evacuación del navío. Por fortuna no hubo que lamentar víctimas ni heridos entre el pasaje y la tripulación pero durante las horas que transcurrieron tras el accidente el buque corrió serio peligro de hundirse al alcanzar una escora de 22 grados. La rápida actuación de los medios de salvamento permitió poner a buen recaudo a la nave aunque como es lógico hubo que anular varias rutas para someter al Vistamar a los oportunos arreglos. La casualidad quiso que la siguiente travesía prevista tuviera como escala la ciudad de A Coruña y que, como es obvio no se produjo. Aún así han sido muchas las oportunidades que los coruñeses hemos tenido de ver a este original navío, parte importante de la historia de la construcción naval de este país; la última de ellas tuvo lugar en mayo de 2010.


El Vistamar horas después del choque amarrado al dique del Botafoc y fuertemente escorado.
(Foto: autor desconocido)
 

Su ausencia en la rada herculina durante los últimos años se debe a que en junio de 2012 el consorcio libanés Abou Merhi se hizo con el buque rebautizándolo como Orient Queen II. En la actualidad el navío realiza en verano cruceros por el Mediterráneo oriental, con Beirut como puerto base, y escalas en puertos turcos y griegos mientras que en verano navega por Sudamérica charteado a compañías brasileñas. Si en el futuro volveremos a ver al otrora Vistamar por aguas coruñesas sólo el tiempo lo dirá. Plantours por su parte tras finalizar el chárter del Vistamar a mediados de 2012 sustituyó al pequeño barco de fabricación española por el ex-C. Columbus, rebautizándolo como Hamburg, navío que también hemos tenido la oportunidad de ver en alguna que otra ocasión por nuestro puerto.



Arriba: El Vistamar atracó en A Coruña en multitud de ocasiones, la última de ellas en mayo de 2010.
Abajo: En la actualidad el buque opera bajo el nombre de Orient Queen II para la Abou Merhi Cruises.

(Foto abajo: Wil Weijsters)


 Es hora de hablar de nuestro segundo protagonista de hoy, un navío con uno de los currículos más plagados de fracasos comerciales (aunque no por su culpa) y cuya construcción fue la primera pieza del gran proyecto crucerístico del astillero Unión Naval de Levante, que incluía la creación de dos buques y la opción de un tercero que finalmente también se llevó a buen término. El plan pudo llevarse a cabo gracias a que a mediados de los 80 el gobierno español había comprado a la americana Northrop varias unidades del caza F-18 para nuestras F.F.A.A. con la condición de que el gobierno americano debía hacer una inversión de similar importe en España. La solución fue el encargo de dos (más uno) buques de crucero por parte del consorcio Grundstad Maritime Overseas a los astilleros valencianos; de esta manera a finales de 1990 vio la luz el Crown Monarch. Se trataba de un navío de pequeñas dimensiones pero bastante más grande que el Vistamar botado el año anterior; 15.343 toneladas de registro bruto con unas dimensiones de 150´7 metros de eslora, 20´6 metros de manga y 5´7 metros de calado. Sus 7 cubiertas de pasaje podían albergar a un máximo de 559 pasajeros a los que había que sumarles su tripulación formada por 210 personas.


Aspecto original del Crown Monarch.
(Foto: Marc Piché)


Inicialmente el buque debía operar para la naviera Crown Cruise Line pero apenas unos meses después de su entrega, la compañía fue adquirida por la Commodore Cruise Line, una filial del grupo escandinavo Effjohn. Más cambios de rumbo; en 1993 la Cunard y la Crown Cruise Line se alíaron formando la Cunard Crown Cruises y una de las primeras decisiones de esta nueva alianza fue la de envíar al Crown Monarch a operar en Australia. La idea resultó nefasta; el barco, diseñado para el Caribe, no se adaptó a su nuevo lugar de trabajo y la experiencia comercialmente resultó todo un fracaso. Como consecuencia de ello sus dueños se vieron obligados a buscarle un nuevo destino al entonces Cunard Crown Monarch. En 1994 el buque fue fletado por una empresa de Singapur para ser utilizado como casino flotante en ese país asiático para lo cual fue rebautizado como Nautican, pero esta odisea comercial duraría poco más de un año ya que las leyes estatales obligaron a sus explotadores a cesar la actividad. Tras años de litigios con la Autoridad Portuaria de Singapur esta última ganó la batalla judicial y Effjohn, la propietaria de la nave, tuvo que buscarle una nueva salida comercial a su buque. En 1997 el Nautican cambió de nombre (Walrus), explotador (Havens Pte) y lugar de trabajo (Hong Kong) pero no de cometido. Quizás ésta fue la etapa más oscura en la vida del que fuera originalmente Crown Monarch ya que durante varios años el buque se convirtió en un burdel flotante: la "experiencia crucerística" era de una noche de duración, sin escalas, ofreciendo como atractivos las numerosas salas de juego a bordo y las chicas de compañía. Así permaneció hasta el 2004.


El navío durante su etapa como Walrus. Por las mañanas permanecía fondeado en mitad de la bahía mientras que de noche zarpaba para ofrecer su "peculiar" crucero.
(Foto: Robert J. Smith)


Tras la grotesca experiencia vivida en Hong Kong nuestra protagonista inició en 2006 una nueva aventura comercial de la mano de sus nuevos propietarios, Club Cruise, que chartearon el buque al operador galo Terre de Croisieres. El Walrus se convirtió en el Jules Verne con el objetivo de ofrecer cruceros para el mercado francés pero la aventura naufragó antes de iniciarse; en lugar de ésto el navío fue fletado por una marca de nueva creación, Visión Cruceros, con miras al mercado español. La gestión desde el inicio fue pésima: las prisas por empezar a operar rutas trajeron consigo que el Jules Verne se hiciera a la mar con muchos trabajo a bordo sin finalizar, continuos fallos en la máquina y críticas generalizadas en cuanto a la calidad del crucero.


El buque durante su etapa como Jules Verne.
(Fuente: shipspotting.com)


Con más penas que alegrías la carrera del Jules Verne al servicio de Visión Cruceros finalizó en mayo de 2008 pero ya a mediados de 2007 Club Cruise había anunciado que éste sería charteado al tourperador alemán Phoenix Reisen al año siguiente. En el inicio de su aventura germana la nomenclatura utilizada por Phoenix para su nueva adquisición fue un tanto confusa; en un principio lo rebautizaron como Alexander Von Humboldt II puesto que en su flota ya existía un buque con ese nombre, el actual Minerva, y que finalizaba su chárter ese mismo año. Una vez que este navío abandonó la flota Phoenix el Alexander Von Humboldt II fue nuevamente renombrado quitándole la numeración romana. Está claro que si existe un buque con crisis de identidad debido a sus continuos cambios de nombre en esta industria ese es el que fuera en su día Crown Monarch.


Durante su chárter a la Phoenix Reisen y bajo la denominación de Alexander Von Humboldt el buque nos visitó en más de una ocasión. En la foto durante su maniobra de salida de la ciudad el 5 de octubre de 2008.


Y aún le quedaba una aventura comercial más. A finales de 2012 el consorcio británico All Leisure Group compró el buque para sustituír al veterano Discovery en la naviera monobuque Voyages of Discovery. La operación de compra más los trabajos de revitalización de la nave costaron a la compañía inglesa unos 18 millones de euros y tras varias semanas de preparación finalmente el 4 de diciembre de 2012 el Voyager (su nuevo nombre) iniciaba la que es hasta ahora su última aventura comercial. Tan sólo dos días después de zarpar de tierras inglesas la nave hacía un alto en su camino hacia el Caribe en el puerto coruñés en lo que supuso el debut oficial con su nueva denominación en aguas herculinas. Desde entonces y hasta el día de hoy han sido varias las escalas realizadas en A Coruña siendo la más destacada la que tuvo lugar el 2 de mayo de 2014 cuando el Voyager atracó junto con otros cinco navíos en nuestros muelles en la que es hasta la fecha la mayor escala conjunta de barcos de pasaje en A Coruña.


Una fecha para el recuerdo: El 2 de mayo de 2014 el Voyager (en primer término) fue uno de los 6 buques de crucero que atracaron en A Coruña durante esa jornada batiendo un récord que aún sigue vigente.


Y tras comentar brevemente la historia de estos dos buques lo dejamos aquí de momento. En la próxima entrada repasaremos la biografía de dos nuevos navíos nacidos también en nuestro país.


miércoles, 10 de febrero de 2016

Made in Spain (Parte I)





Como la cosa crucerística está muy parada estos días por aguas de Marineda (lo habitual a comienzos de año) es un buen momento para hablar de otros temas en el blog, siempre eso sí relacionados con los buques de pasaje pero no directamente con las escalas realizadas en A Coruña. El que hoy quiero abordar trata acerca de un aspecto que siempre suelo comentar en las entradas; el lugar de nacimiento del buque en cuestión. Al contrario que ocurre en otros formatos de barcos, la especie crucerística  suele ser nativa de unos pocos y muy concretos puntos geográficos del globo, algo que se ha hecho todavía más acusado en los últimos años.


Pese a contar con un nombre de origen italiano y tener como puerto de registro el de Génova, el AidaCara es un buque hecho por y para alemanes.
 

Por resumir mucho el panorama actual la tarta de la construcción naval crucerística a día de hoy se la reparten tres grandes nombres: Fincantieri, Meyer Werft y STX Europe. El primero es un conglomerado de astilleros italianos de titularidad pública que en la actualidad conforman el mayor constructor naval de Europa con un total de 12 sedes de las cuales 4 de ellas, las de Ancona, Genoa, Marghera y Monfalcone se dedican en exclusiva a la producción de barcos de pasaje. El segundo es un astillero alemán de gran tradición y origen familiar cuya gran expansión en los últimos años le ha llevado a hacerse con el control de los otrora prestigiosos astilleros finlandeses Kvaerner-Masa, ahora conocidos como Meyer-Turku. Por último STX Europe es la filial del gigante coreano de la construcción naval STX, que hace unos años expandió sus poderosos tentáculos por el viejo continente haciéndose con uno de los nombres más históricos del sector, los emblemáticos Chantiers de l´Atlantique de la ciudad francesa de Saint Nazaire.


El Anthem of the Seas va cobrando vida en el interior de los astilleros Meyer de la ciudad de Papenburg. Su dique de construcción número 2 (en la foto) es el quinto edificio más grande del mundo en volumen disponible con 63.000 metros cuadrados.
(Foto: Meyer Werft)


Es tan brutal el dominio de estos tres colosos en el sector crucerístico que del total de 55 barcos proyectados para el próximo lustro 50 de ellos saldrán de alguna de sus sedes (25 de Fincantieri, 17 de Meyer y 8 de STX), o lo que es lo mismo el 91 % del total de buques previstos. Unicamente astilleros como los japoneses Mitsubishi Heavy Industries o algunos especializados en unidades de pequeño tamaño como Brodosplit o Uljanik en Croacia rompen con este férreo oligopolio. Italia, Alemania, Francia, Finlandia, Corea, Japón... ¿acaso España no tiene nada que decir en este sector?. Desgraciadamente poco.


STX France botará este año el Harmony of the Seas, el buque de crucero más grande del mundo.
(Fuente: STX France)


No siempre fue así. En una nación como la nuestra, con una gran tradición en la construcción naval, la creación de barcos de pasaje tuvo una destacada actividad que fue desapareciendo progresivamente hasta alcanzar el yermo páramo actual en el que nos encontramos. Las causas sobre este abandono son muchas y complejas y daría para escribir una tesis. No pretendo tampoco entrar en cuestiones polémicas; con el post de hoy sólo quiero enumerar aquellos buques de la industria crucerística actual construídos en nuestro país. Buques que si bien pueden operar para distintas navieras internacionales o enarbolar diferentes banderas, convenientes o no, tienen en común el hecho de llevar la marca "España" grabada para siempre en su carácter. Evidentemente han sido más pero el inevitable paso del tiempo ha ido diezmando esta escuadra hispana hasta dejarla en una simbólica flotilla que a día de hoy componen 6 unidades; bueno en realidad habría que especificar que son 5 + 1 puesto que uno de ellos, precisamente por el que voy a empezar a hablar, nació  con una morfología y función muy distintas a lo que entendemos por un buque de crucero. Otro punto en común para los miembros de este sexteto (al menos para cinco de ellos) es que su concepción tuvo lugar en los mismos astilleros, la Unión Naval de Levante. Por su importancia en el sector, sobre todo a nivel nacional, no puedo seguir adelante sin citar antes aunque sea de pasada algunas pinceladas de esta legendaria casa que los vio nacer.


Unión Naval de Levante es un nombre imprescindible dentro de la reciente historia de la construcción naval en España.
(fuente: economia3.com)


Fundada en 1924 este emblema de la ciudad de Valencia nació por las necesidades de disponer de un taller de reparación de barcos en aquellos puertos donde operaba una gran naviera, en este caso la Compañía Trasmediterránea. Para esta empresa serían gran parte de los buques que salieron de sus gradas como el que inauguró la nómina de botaduras, el buque Miguel Primo de Rivera, en julio de 1926. A lo largo de las siguientes décadas la Unión Naval de Levante mantuvo una gran actividad botando decenas de naves destacando sobre todo en la creación de barcos fruteros y refrigeradores, ferries de pasaje y en general aquellos destinados a unir los dos archipiélagos con la península. A mediados de los 80 el astillero dio un salto cualitativo y expandió su radio de acción al ámbito internacional alcanzando su punto álgido a principios de los 90 con la construcción de unidades de crucero muy importantes como veremos más adelante. Sin embargo la situación económica era muy distinta y pronto empezaría el declive debido a varios factores, entre ellos la competencia feroz desde Asia y una mala gestión que acabarían por ahogar a este histórico del naval  que con unas deudas millonarias se vio abocado al cierre a mediados de 2012 tras casi 90 años de actividad.


Botadura del buque Miguel Primo de Rivera, el primer barco en salir de las gradas de Unión Naval de Levante.
(fuente: economia3.com)


Mucho antes de su triste final los astilleros valencianos gozaban de un bien ganado prestigio y una efervescente actividad. Fue en una de esas épocas de bonanza económica, mediados de los 60 y más concretamente en el año 1965, cuando se botó para la Compañía Trasmediterránea uno de los más afamados buques creados en sus gradas, el Juan March, el primero de una serie de cuatro ferries mixtos gemelos conocidos en conjunto como serie Albatros. Se trataba de un navío de 9.777 toneladas de registro bruto con unas dimensiones de 130´8 metros de eslora, 19´2 metros de manga y 5 metros de calado que podía albergar a un máximo de 750 pasajeros además de contar con una bodega de unos 600 metros cuadrados y espacio para carga refrigerada. Para mover todo el tinglado el Juan March, que debe su nombre al fundador de la Compañía Trasmediterránea, contaba con unos motores que le proporcionaban 16.000 c.v., suficientes para hacerlo avanzar a velocidades máximas de 21 nudos. No era un buque vanguardista; de hecho sus motores, aunque fiables, estaban algo obsoletos en cuanto a tecnología y para realizar la carga rodada no contaba con rampa a popa, lo que le impedía operar en ciertas condiciones. Por contra presentaba alguna novedad como la hélice de maniobra Kamewa de 600 c.v. a proa siendo el primer navío español en incorporarla.



Arriba: El Juan March durante su construcción en la Unión Naval de Levante.
Abajo: Pese a sus grandes virtudes el buque presentaba algún "pero" como que al carecer de rampa a popa la carga de vehículos se realizaba mediante puertas laterales, lo que impedía su uso en determinados puertos y condiciones de marea.

(Fotos: trasmeships.es)


Durante sus años al servicio para la Compañía Trasmediterránea, desde 1966 a 1985, el Juan March se mostró como una unidad muy fiable con incidentes muy contados en su historial (dos colisiones contra muelles y una caída de planta por incendio) siendo su página más dorada el rescate de 29 tripulantes en el hundimiento del mercante liberiano Exotic en 1977, tragedia en la cual murieron 8 marineros del buque siniestrado. En 1984 Trasmediterránea anunció la puesta en venta del Juan March y de sus tres gemelos y tras pasar un año desarmado en Palma de Mallorca comenzó una nueva etapa comercial para intereses chipriotas.


Bonita estampa marinera del ferry Juan March.
(Foto: Gordon Dalzell)


Los compradores del Juan March fueron Sol Mediterranean Services Ltd. que tras rebautizar al buque como Sol Christina lo destinaron a cubrir la línea El Pireo - Alejandría. La experiencia fue breve ya que tan sólo un año después el barco fue nuevamente vendido, esta vez a la también chipriota Opal Lines que nuevamente lo cambió de nomenclatura para denominarlo Kipros Star. Pese al cambio de propietario el que fuera Juan March no varió mucho de rutas y siguió pateándose el Mediterraneo Oriental... al menos hasta 1989. Ahí si que se produjo el punto de inflexión en la vida de este navío. Ese año el barco fue comprado por la armadora griega Shipping & Commercial Corp. con el propósito de reconvertirlo en buque de crucero. Para ello fue llevado a los astilleros helenos Perama, especializados en este tipo de trabajos, y allí el buque sufrió una de las mayores transformaciones de este tipo nunca antes vista. Basicamente al antiguo Juan March se le eliminó toda la superestructura dejando tan sólo el casco y reconstruyéndolo de nuevo como buque exclusivo de pasaje. Tras casi cinco años de trabajos el resultado fue un buque de crucero moderno con un cuestionable resultado estético y cuyo nuevo nombre fue el de Ocean Majesty, denominación por la cual lo seguimos conociendo a día de hoy.


Tras casi un lustro de trabajos en los astilleros Perama el Juan March se convirtió en el nuevo Ocean Majesty. El resultado estético del buque se ve un poco comprometido por el apelotonamiento de cubiertas, sobre todo a popa.
(Fuente: shipspotting.com)


La intención de sus propietarios era la de chartear el buque a diversas navieras siendo el primer contrato con la griega Epirotiki. A la compañía helena no le debió gustar demasiado el nombre ya que durante sus operaciones, durante casi todo 1994, rebautizó la nave como Olympic. A finales del año el buque finalizó el chárter y recuperó su nomenclatura de Ocean Majesty aunque por poco tiempo puesto que en verano de 1995 Epirotiki volvió a hacerse con sus servicios y lo rebautizó de nuevo, esta vez como Homeric. A mediados de 1996 el Ocean Majesty inició operaciones bajo chárter con el touroperador británico Page & Moy que en distintas períodos y a lo largo de los últimos 20 años ha sido el principal explotador comercial de este navío. Pocos acontecimientos relevante tuvieron lugar en esta última etapa comercial siendo la principal novedad en estos años la remodelación sufrida en 2006 en los astilleros Perama que incluyó una profunda renovación de sus interiores y meses más tarde el cambio de su puerto de registro de El Pireo a Funchal.


Durante su segunda etapa trabajando para la griega Epirotiki el buque fue rebautizado como Homeric.
(Fuente: shipspotting.com)


Bajo bandera portuguesa realizó sus visitas a A Coruña; sin ser uno de los buques más frecuentes por la ciudad al menos hemos tenido la oportunidad de ver a este clásico de la construcción naval española, muy cambiado eso sí, atracando en nuestro puerto. La última de sus escalas en los muelles herculinos tuvo lugar el pasado 30 de mayo del 2015 y alquilado para la ocasión por el touroperador germano Hansa Touristik. Si se cumplen las previsiones, el próximo 25 de mayo volveremos a ver por aguas de nuestra ría a este incombustible navío. Tampoco pretendo hoy contar al detalle la vida obra y milagros de este "compatriota" ya que tengo pensado dedicarle un reportaje especial dentro de unos meses con motivo del 50 aniversario de su andadura comercial que se cumple en este 2016. La cifra, que muy pocas naves de su clase alcanzan, bien merece un pequeño homenaje por mi parte en forma de post.


El Ocean Majesty ha pasado gran parte de su vida marinera al servicio del touroperador británico Page & Moy. Incluso durante un breve período lució sus colores.
(Foto: Benoit Donne)


 Ya hemos visto las raíces españolas del Ocean Majesty pero aún nos quedan por ver otros cinco buques, estos sí nacidos como verdaderos cruceros en algún astillero nacional. De momento lo dejamos aquí pero retomaremos el tema en la siguiente entrada.


El Ocean Majesty durante su última visita a A Coruña, el pasado 30 de mayo.