NOTICIAS DE CRUCEROS

  • 29 MARZO: El nuevo buque de Saga Cruises se llamará Spirit of Discovery.
  • 14 MARZO: El Legend of the Seas parte desde Dubai en su última singladura bajo los colores de Royal caribbean antes de pasar a manos de Thomson Cruises.
  • 14 MARZO: Celebrity Cruises desvela los primeros detalles sobre su nueva generación de buques, los Edge Class.
  • 08 MARZO: Los dos nuevos buques de expedición de la naviera Hapag-Lloyd serán bautizados como Hanseatic Nature y Hanseatic Inspiration.
  • 08 MARZO: El ex-Saga Ruby inicia su viaje final hacia la India, donde será desguazado.

domingo, 27 de enero de 2013

Culebrón "real"



(Foto: Eric The Fish)


Aprovechando el periodo de tregua que nos dan las escalas de cruceros en estos primeros meses del año, es un buen momento para comentar los hechos más destacados en la actualidad de este mundillo siempre en constante movimiento. Resulta curioso que, aniversarios de catástrofes como la del Costa Concordia hace unos días aparte, el principal protagonista en estas primeras semanas del año sea un barco que ya no está en activo. Quizás la razón de que ultimamente su nombre vaya de boca en boca sea que describirlo llanamente como "barco" sea simplificar mucho la cosa. Les hablo del Queen Elizabeth 2, uno de los más famosos navíos de todos los tiempos, el último transatlántico construido en el Reino Unido y uno de los mayores símbolos británicos del siglo XX.


La "Reina" en una de sus múltiples visitas a A Coruña.


Para poner en antecedentes a los que le hayan perdido la pista a este emblema de la navegación oceánica, les diré que el Queen Elizabeth 2 fue retirado tras casi 40 años de servicio comercial a finales de 2008 y su propietaria, la naviera Cunard Line llegó a un acuerdo con el gobierno de Dubai  para vender el buque por unos 75 millones de euros. Los planes originales del Emirato eran transformar la nave en un hotel de lujo atracado en la isla artificial de Palm Jumeirah convirtiéndose de esta manera en un atractivo más en el turismo de lujo por el que apuesta este pequeño territorio desde hace ya unos años. La crisis mundial golpeó duramente a Dubai (si, incluso los jeques tienen crisis) y los planes reservados al Queen Elizabeth 2 quedaron en el olvido permaneciendo el mítico barco atracado en Port Rashid a la espera de una solución definitiva.


Lo que pretendia ser (pero no pudo ser): En esta ilustración podemos ver 
los planes que el emirato de Dubai tenía en mente para la "reina". La faraónica 
construcción de la isla artificial de Palm Jumeirah se coronaría con el  
Queen Elizabeth 2 atracado en ella funcionando como un gran complejo de lujo.


Como digo la vida de esta gran "reina" lleva unas semanas de auténtica convulsión; la bola empezó a rodar el 23 de diciembre. Fue el día antes de nochebuena cuando el diario británico Daily Mail informaba de que Isithmar, brazo inversor del gobierno dubaití y actuales propietarios del Queen Elizabeth 2, había vendido el mítico navío a un inversor chino desconocido por 20 millones de euros y que el destino del barco era el desguace. Creánme que no exagero si les digo que en lo relativo a barcos, ésta era la noticia más triste recibida en todos mis años dedicados a esta afición.


La llegada del Queen Elizabeth 2 a Dubai a finales de 2008 fue todo un
 acontecimiento. Miles de embarcaciones escoltaron a a "la reina", incluido 
un enorme Airbus A380 de Emirates surcando los cielos.
(Fuente: cruisenewsdaily.com)


Pese a que los rumores sobre un triste final en forma de desguace son recurrentes en torno a la figura del mítico liner, lo del pasado día 23 era más que eso; existían más que evidencias para pensar que esta vez el humo sí indicaba la presencia del fuego; tres días antes de navidad los 40 miembros de la tripulación a bordo del buque perteneciente a la empresa V-Ships y que desde la llegada del barco al emirato se encargaban de su mantenimiento (a razón de unos 800.000 euros al mes) habían sido sustituidos por una tripulación china de 20 personas que previsiblemente se encargaría de preparar el buque para su viaje final hacia el punto de desguace.


El Queen Elizabeth 2 fondeado en Queensferry durante su última visita 
a Escocia en octubre de 2008.
(Foto:Ken MacLeod)


Quizás en el Emirato la noticia no tenía mayor transcendencia que la que tiene una operación financiera más para sanear las comprometidas cuentas del país, pero a 6.000 kilómetros de alli, en las islas británicas para ser más exactos, la noticia de la supuesta venta de "la reina" para convertirla en chatarra puso en pie de guerra a los británicos desde Newcastle hasta Southampton; sobre todo en esta última ciudad, el hogar del mítico Cunarder durante cuatro décadas. Expresiones como “infamia”o “acto de vandalismo” comenzaron a incendiar las redes sociales y muchas de esas críticas iban dirigidas hacia los expropietarios del buque, la naviera Cunard, a los que acusaban de permanecer inmóviles ante la ignominia que supondría el destrozo de uno de los mayores iconos de la historia marítima británica. 


El Queen Elizabeth 2 es el último transatlántico construido en Gran Bretaña.
(Foto: Upper Clyde Shipbuilders Company)


Viendo el cariz que estaban tomando los acontecimientos y para templar gaitas, la Cunard emitió un comunicado pocas horas después de saltar la noticia.  En el mismo un portavoz de la compañía declaraba que tras mantener contactos con Dubai concluían que la noticia era uno de tantos rumores surgidos en los últimos meses en torno al transatlántico. El comunicado finalizaba con una recomendación: “nuestro mejor consejo es que ignoren la noticia”. Pese a estar englobada desde hace unos años en el gigante americano Carnival Corp. el comunicado de la naviera rezumaba elegancia británica por los cuatro costados pero no aclaraba nada en particular sobre el futuro del liner.


Pasado y presente: El QE2 en primer término, permanece atracado en el Emirato 
en compañía del actual Queen Elizabeth, el buque que tomó el relevo del mítico 
liner a finales de 2010. Pese a lo que indiquen sus nombres y sus colores,
los conceptos son totalmente diferentes y la magia se ha perdido.


Aún con todo, el hecho en sí de que Cunard emitiese un comunicado ya era de gran relevancia puesto que tras la salida del QE2 de la compañía muchas veces habían saltado rumores acerca de un trágico final para el navío y nunca su antigua propietaria se había pronunciado al respecto, (aunque fuera como en este caso para no aclarar nada) pero pese a los intentos de la naviera por tranquilizar al personal el lío ya estaba montado. Con el paso de las horas se fueron conociendo nuevos detalles de la supuesta operación, el peor de todos que la oferta de 20 millones de euros aceptada de los chinos había sido igualada por un consorcio británico que pretendía traer el buque de vuelta a casa. ¿el motivo de aceptar la opción asiática? Los chinos ofrecían el dinero "a tocateja", justo lo que le hace falta al emirato para resolver sus problemas de liquidez. En definitiva, gasolina para apagar el incendio



Pese a permanecer 4 años amarrado en Dubai el estado del Queen Elizabeth 2 es sensacional. De su mantenimiento se ha encargado (hasta finales de diciembre) una tripulación de 40 personas. El único cambio reseñable desde su llegada al Emirato es la desaparición del logotipo de Cunard de sus costados y la bandera que luce ahora es la de Vanuatu. En la popa del QE2 podemos leer ahora "Port Vila" (se aprecia aún su anterior puerto de registro, Southampton)
(Foto: Nuno Jesus)


El mencionado consorcio británico es un conglomerado de varias organizaciones cuyo proyecto busca traer de vuelta al Queen Elizabeth 2 al país que lo vio nacer para atracarlo en el río Támesis convirtiéndose asi en una atracción más de la capital británica. El proyecto cuenta con el apoyo de
l ministro de finanzas británico
George Osborne, y el alcalde de Londres, Boris Johnson, entre otros y pretendía situar al mítico liner en la zona de Carlsberg Wharf, justo enfrente del O2 Arena. Una vez colocado allí y convenientemente lastrado, las previsiones eran de convertir al Queen Elizabeth 2 en un hotel de 5 estrellas con visitas para el público. En la zona adyacente al buque se construirían otras atracciones turísticas, la más destacable sería la colocación del mítico Concorde, juntando asi a dos de los principales exponentes de la ingeniería británica del siglo XX frente a frente. El proyecto que cuenta con crear más de 1.500 puestos de trabajo, lleva varios años fraguándose pero se ha mantenido en secreto para evitar que las negociaciones se vean afectadas.


El "QE2 London Project" busca traer al mítico liner de vuelta a casa. 
En el fotomontaje de arriba puede verse la ubicación que tendría 
el Queen Elizabeth 2 justo enfrente del O2 Arena.
(Fuente: maritimematters.com)


En principio el plan contaba con varios peros; el primero las dimensiones del buque que le dificultarían remontar parte del río y su posterior ubicación que obligaría a realizar un extenso proceso de dragado. Otro inconveniente lo pone la Autoridad Portuaria de Londres que no daría el visto bueno al proyecto hasta realizar un cuidadoso estudio para asegurar que la ubicación del QE2 en una orilla del Támesis no provocaría problemas de tráfico en el río al resto de embarcaciones.




Unos días más tarde de la publicación de los detalles sobre el plan londinense, algunas fuentes afirmaban que las negociaciones para traer a "la reina" de vuelta a casa estaban ya muy avanzadas y que era cuestión de semanas que se hiciera oficial la decisión. Otro de los detalles que indicaban que ya había una decicsión tomada es que a principios de este mes, el gobierno de Dubai cancelaba más de 160 eventos previstos a bordo del Queen Elizabeth 2 para este 2013, lo que venía a confirmar que el futuro inmediato del navío estaba lejos del emirato. Un rayo de esperanza parecía abrirse camino en el negro horizonte del transatlántico retirado pero ¿si el futuro era ir a Londres, que hacía la tripulación china a bordo del buque desde hacía dos semanas?


¡¡¡Que vuelva la Reina!!. Desde que se conoció la posibilidad de que el  
Queen Elizabeth 2 podría volver a casa, un ejército de fieles seguidores  
se han volcado en la causa organizando campañas para la captación de fondos.
(Marc-Antoine Bombail) 


En los días posteriores distintos rumores siguieron surgiendo en torno a la figura del QE2 apuntando los más variados destinos y los más diversos usos para el gran transatlántico; desde ser llevado a Macao para funcionar como hotel flotante a un posible traslado a Omán a una instalación construida por los E.E.U.U. para dar servicio a sus portaaviones, donde sería utilizado como una nave de alojamiento. Otras fuentes, cercanas al arquitecto naval Stephen Payne (el diseñador del Queen Mary 2, entre otros) apuntaban a que el destino final de la nave sería Singapur. 


El Queen Elizabeth 2, en primer término, navegando a la par con su 
compañero de naviera, el Queen Mary 2. Este último es, tras la retirada del QE2,  
el único transatlántico que continúa en activo.
(Foto: autor desconocido)

 
Finalmente el pasado 17 de enero y tras casi un mes de especulaciones se aclaró el misterio, al menos en parte; el consorcio asiático Oceanic Group habría firmado un acuerdo con Isithmar para la compra del Queen Elizabeth 2. Pese a la publicación de la noticia, adelantada por el Financial Times, los actuales propietarios del legendario buque no han confirmado la venta y tampoco la Cunard se ha pronunciado al respecto. La previsión es que el QE2 será llevado a Hong Kong o Singapur para servir como hotel flotante tras una profunda remodelación en un lugar aún por determinar. Entre los detalles de la operación financiera que han transcendido se sabe que Dubai se librará de pagar el casi millon de euros que le cuesta al mes tener amarrado el transatlántico en Port Rashid y que Oceanic Group se cubrirá las espaldas con una opción de recompra por un precio mínimo de 26 millones de euros si se quiere deshacer del barco en 2022.


 


Pese a que con la teórica compra del buque parece que se ha zanjado el tema, la polémica no ha acabado todavía. Los partidarios de la opción londinense no se resignan a aceptar este desenlace y buscan nuevos apoyos, ese mismo apoyo que afirman no haber recibido de la antigua propietaria del buque, la naviera Cunard, que ha preferido mantenerse al margen de la cuestión en todo momento con las consiguientes críticas por parte de los amantes, que ven en ésta una ocasión de oro perdida para traer a la vieja reina de nuevo a casa.


El Queen Elizabeth 2 zarpando en su despedida de A Coruña el 29 de abril de 2008.


Si me piden mi modesta opinión a la vista de como empezaba la historia se puede considerar que la salida de la reina del emirato con destino al lejano oriente es un mal menor, una especie de final agridulce, aunque la posibilidad de llevar el barco a Londres era tan bonita y ha estado tan cerca... Quien sabe, quizás en un futuro no muy lejano el proyecto británico tenga una nueva oportunidad y es que en lo relativo al futuro de esta leyenda de los mares parece que nunca hay nada definitivo. De momento parece ser que el Queen Elizabeth 2 ha esquivado otra bala, una más, pero lo cierto es que en un mundo como éste donde palabras como mercados, inversión o capital, tienen más importancia que historia, leyenda, o épica y donde lo económico siempre supera a lo sentimental conviene no hacerse nunca muchas ilusiones. No soy pesimista, es que ya he visto esta película muchas veces y se como acaba. Al final el protagonista muere...


La imagen del Queen Elizabeth 2 presidiendo mi habitación.


   

viernes, 18 de enero de 2013

Un año después



(Foto: Bo de Visser)


Estos días, concretamente el pasado 13 de enero, se cumplió el primer aniversario de la catástrofe del Costa Concordia en la que el buque italiano chocó con una roca frente a la isla de Giglio debido a una maniobra temeraria de su capitán Francesco Schettino. Como resultado del brutal impacto la nave zozobró quedando semihundida sobre su costado de estribor. En el accidente murieron 32 personas.


Esta imagen de alta resolución obtenida mediante satélite muestra la magnitud 
del accidente. Pegada a las rocas se observa una barrrera anticontaminación 
extendida los primeros días para evitar los temidos daños medioambientales.
(Fuente: eijournal.com)


Con la perspectiva que otorga el paso del tiempo, la visión que hoy podemos tener de aquella fatídica jornada cambia sustancialmente en gran parte debido a la desinformación de aquellos días motivada en la mayoría de los casos a que el objetivo real de los medios a veces no es informar, si no conseguir más espectadores o vender más periódicos, y sobre todo porque las prisas no son buenas para nada, y menos a la hora de redactar una información objetiva y sobre todo veraz de un acontecimiento tan luctuoso como éste.


(Foto: autor desconocido)


Durante los días que siguieron al accidente los medios de comunicación aportaron detalles inútiles como el papel jugado por la chica moldava que acompañaba al capitán en aquella travesía o el debate (estúpido) sobre si la nave italiana llevaba botes salvavidas suficientes, en un intento de trasladarnos un siglo atrás (que recuerdo fue la fecha cuando se obligó por ley a que los buques llevaran plazas suficientes en los botes para todo el personal embarcado). También la prensa se cebó con el ya famoso capitán Schettino, cuyo nombre figuraba en mil y un artículos de prensa y en las crónicas de los informativos con calificativos como cobarde, miserable, inútil, etc.. más propios de una tertulia de bar que de la prensa seria, dicho ésto como una crítica hacia tales medios y no tratando de eximir de su responsabilidad al capitán del Concordia, que en este accidente es toda al ser la temeraria (y chapucera) maniobra obra suya.


El Costa Concordia yace cadáver a escasos metros del pequeño puerto de Giglio. En primer término aparecen amarrados los botes del costado de estribor (los de babor no se pudieron usar debido a la enorme escora) utilizados en la noche del accidente. Durante días muchos medios de comunicación lanzaron la absurda idea de que la nave italiana no llevaba botes salvavidas suficientes para todas las personas que se encontraban a bordo.
 (Fuente: wikipedia)


Centrándonos en los aspectos realmente importantes, es decir el modo en el que se produjo el accidente y sus consecuencias, lo cierto es que un año después muchas dudas se han aclarado. Así hoy sabemos cosas como que si el Costa Concordia acabó en la posicíon donde acabó no fue gracias a la pericia de su controvertido capitán si no a una simple casualidad que contribuyó a que la tragedia "sólo" se saldase con 32 muertos, cifra que podría haber llegado a miles de no tener el barco un lecho rocoso sobre el que apoyarse precariamente.


Este gráfico ilustra con los datos obtenidos de la caja negra la trayectoria realizada por el Costa Concordia desde el punto en el que impactó con el peñasco de Le Scole hasta quedar apoyado en la posición donde se encuentra a día de hoy. Se aprecia que, tras perder la velocidad de arrancada que llevaba antes del impacto, el buque orza por la acción del viento, que es el que lo dirige a tierra hasta el punto donde embarranca. Fue una simple casualidad que evitó el hundimiento del buque en una zona profunda y que la tragedia hubiera sido aún mayor.
(Fuente: navsim.pl aunque parcialmente modificado)


Como digo un año después y a la vista de la foto que encabeza el post cabría pensar que casi nada ha cambiado en el lugar de la catástrofe y que el tiempo se detuvo aquel fatídico día, pero nada más lejos de la realidad. Tras dar por concluída la búsqueda de los desaparecidos (un año después dos personas siguen figurando en esa lista) las labores para reflotar el buque comenzaron de inmediato. El primer paso fue asegurar el enorme cadáver del Concordia de su precaria situación sujeto apenas por dos montículos submarinos a lo largo de su costado de estribor. Esos dos puntos son los que impidieron a la nave caer por un desnivel de 45 metros, lo que haría imposible cualquier operación de recuperación del buque. A continuación la empresa Smit International, que participó entre otras operaciones en el intento de salvar el Prestige, se encargó de la retirada de las 2.850 toneladas de fuel que el Costa Concordia almacenaba en su interior, toda una bomba de relojería en una zona eminentemente turística como la isla de Giglio.


Con el "cuchillo" aún clavado: Coronando la enorme brecha que lo "mató", 
hacia popa y sobre su costado de babor, el Concordia tiene todavía 
incrustada un pedazo de roca de unas 150 toneladas.
(Fuente: motleynews.net)


Una vez asegurado el barco y retirado el combustible comenzaron las labores de recuperación del buque. En un principio se esperaba que los trabajos concluyeran al cumplirse un año del accidente pero la dificultad de la operación unido a las numerosas interrupciones por las condiciones marítimas adversas en la zona han retrasado las fechas. Ahora se estima que será a finales de agosto o como mucho en septiembre cuando el operativo llegue a su fin. Los trabajos están siendo llevados a cabo por dos empresas; la americana Titan Salvage, la mayor especialista en labores de salvamento marítimo, y la italiana Micoperi, especialista en soluciones de ingeniería subacuática. En principio se estimó que la operación, la más grande llevada a cabo en la historia naval, tendría un coste aproximado de unos 200 millones de euros, pero a día de hoy la factura ya asciende a los 300 millones.


Las adversas condiciones meteorológicas de la zona han alargado
 los plazos de ejecución del operativo de salvamento.
(Fuente: gcaptain.com)


 ¿Pero como está siendo el proceso para mover un enorme buque semihundido de más de 100.000 toneladas situado al borde de un precipicio?. La operación ciertamente es titánica y no tiene precedentes en la historia marítima. Basta decir como dato que refleja lo complicado de las tareas del rescate, que antes de entrar en la nave inclinada los trabajadores tuvieron que tomar un curso de 4 días de escalada de montaña. El plan para retirar los restos del buque de la isla de Giglio consiste en hacer girar el barco hasta ponerlo en posición vertical, apoyándolo sobre una plataforma submarina. Una vez adrizado y estabilizado, el Costa Concordia podrá ser remolcado.


Junto al siniestrado Costa Concordia se encuentra el buque ASV Pioneer
que sirve de alojamiento para los 90 miembros del consorcio Titan-Micoperi
 que trabajan en las labores de retirada del megacrucero.
 (Foto: Alberto Pizzoli)


La plataforma submarina sobre la que se apoyará el navío se está construyendo en el norte de Italia y una vez acabada será llevada a Giglio para ser situada por el lado de babor del buque hundida en el agua y asegurada en el fondo.


La gran plataforma sobre la que se apoyará el Costa Concordia 
para recuperar su verticalidad.
(Fuente: gcaptain.com)


Mientras tanto, en el costado de babor del Costa Concordia, el que queda al aire, se soldarán 9 cajones de acero huecos de unos 11 pisos de altura que servirán de contrapeso para enderezar el buque llenándolos con agua. De cada uno de los 9 cajones saldrán unos cables de acero que se conectarán con la plataforma submarina y mediante poleas hidraulicas se irán tensando para devolver al Concordia su verticalidad. De esta manera, y si todo sale bien la nave italiana quedará adrizada y apoyada sobre la plataforma a principios del verano. El paso siguiente será la colocación de otros tantos cajones por el lado de estribor para que el buque recupere parte de su flotabilidad y pueda ser remolcado. En las siguientes ilustraciones se muestra como será el proceso de retirada del Costa Concordia:



1.- Una vez instalada la plataforma submarina y los cajones en el costado de babor del Costa Concordia, éstos últimos se llenan con agua para que actúen a modo de contrapeso. Unos cables de acero desde los cajones a la plataforma accionados mediante poleas girarán el barco.


2.-El barco quedará completamente adrizado y semihundido, apoyado sobre la plataforma. Se instalarán entonces en el costado liberado otros tantos cajones.


3.- Los cajones se vacían de agua previamente tratada antes de ser expulsada al mar y el buque flotará, pudiendo ser remolcado.
(Fuente: CBS news)


Todo este procedimiento, así como los plazos estimados constituyen el plan A de un operativo del que no se sabe si concluirá con éxito debido a que no existen precedentes. Como sucede en estos casos, si el plan A fallase existe un plan B del que los habitantes de Giglio no quieren ni oir hablar; de no ser posible su retirada, el Concordia sería desguazado "in situ", lo que provocaría un gran prejuicio medioambiental en una zona que vive por y para el turismo.


(Fuente: AFP)


De momento, aunque con algo de retraso, los trabajos avanzan según lo previsto y se espera que a finales del verano la nave italiana pueda ser llevada a algún puerto italiano con la ayuda de varios remolcadores donde se procederá a su desguace, un trabajo que podría durar unos dos años, con lo que el Costa Concordia podría ser historia (desgraciada) en 2015. Eso si, una parte de este tristemente famoso buque permanecerá para siempre en la isla que lo vio morir; la chimenea y el tobogán gigante de la piscina principal se quedarán en Giglio a modo de recuerdo.


La icónica chimenea del Costa Concordia se quedará en Giglio.
(Foto: Autor desconocido)


Quisiera acabar este post recomendándoles la lectura de un artículo que aporta información muy interesante sobre el accidente de este buque con numerosos datos técnicos y gráficos explicativos. Su autor es Luis Jar Torre y en muchas ocasiones ya les he recomendado alguno de sus estupendos artículos porque Don Luis tiene, entre otras muchas, dos virtudes: un vasto conocimiento del tema a tratar y una manera de escribir que resulta didáctica y entretenida a partes iguales. Éste es el enlace:


  
Jugar con la perspectiva: Personalmente considero ésta como una de las mejores fotos del Costa Concordia. En ella podemos ver los interiores del crucero donde los operarios que trabajan en la retirada del navío han instalado una especie de "campamento"  (con sillas y todo) sin que la escora del barco suponga ningún problema. Obsérvese que el suelo del Costa Concordia aparece pintado de azul a la izquierda de la foto y ahora es una pared, eso si algo inclinada.
(Fuente: gcaptain.com)



domingo, 13 de enero de 2013

Resumen 2012 (Parte V)


Y para acabar, los últimos 11 protagonistas del año. Con ellos se cierra este breve repaso de los buques que visitaron A Coruña en 2012, un total de 51 naves que realizaron un total de 92 escalas.


41.-Europa

El considerado mejor buque de crucero del mundo visitó A Coruña en el mes de septiembre. Protagonista de:
"El mejor"


42.-MSC Magnifica

Uno de los debuts del año fue el protagonizado por esta megaciudad flotante propiedad de la naviera MSC. Protagonista de:
"Doblete magnifico" (Parte 1)
"Doblete magnífico" (Parte 2)


43.-Vision of the Seas

Inesperada visita de un viejo conocido de la ciudad. Protagonista de:
"One vision"


44.-Aurora

Elegancia en estado puro es la expresión que mejor define a este buque de la naviera P&O. Protagonista de:
"La Aurora sobre el Mar" (Parte 1)
"La Aurora sobre el Mar" (Parte 2)


45.-AidaMar

 Debut en aguas coruñesas de la última criatura de Aida Cruises. Fue a finales de septiembre. protagonista de: 
 "La Aurora sobre el Mar" (Parte 1)
"La Aurora sobre el Mar" (Parte 2)


46.-National Geographic Explorer

Este buque de expedición es un asiduo visitante de la ciudad desde hace varios años. Protagonista de:
"La vida sigue igual"


47.-Nautica

La naviera Oceania Cruises trajo a gran parte de su flota a aguas herculinas. El Nautica también desfiló ante la torre de Hércules. Protagonista de:
"Tres formas de vida"


48.-MSC Lirica
 
Gemelo del MSC Opera, volvió a la ciudad tras un paréntesis de 3 años. Protagonista de: 
"Mejor en pareja"


49.-Oceana

Empieza a ser una agradable costumbre verlo por la ciudad todos los años. Protagonista de:
"Órdago a la británica"


50.-Voyager

El último debut del año corrió a cargo de este pequeño buque, ya conocido por nuestras aguas pero con otros nombres.


51.-Black Watch

Cerró la nómina de visitantes con una escala a mediados de diciembre. Protagonista de:


Foto Voyager obra de Cees Bustraan
Foto National Geographic Explorer y Nautica obra de Jose Montero
Foto AuroraBlack Watch obra de Manuel Candal


y ahora a centrarse en el 2013...

 

Resumen 2012 (Parte IV)


Siguiendo con el resumen del 2012, toca ver más buques que fueron protagonistas en A Coruña el pasado año.Con los de hoy ya son 40:



31.-Azura 

El esperado debut en nuestros muelles del último gigante de la naviera P&O tuvo lugar en el mes de junio. Protagonista de:
32.-Princess Danae

Uno de los clásicos que tampoco suele faltar a su cita anual con la ciudad. Protagonista de:
33.-Ocean Countess

En el apartado de los clásicos también figura el Ocean Countess, que en 2012 realizó 2 escalas en la ciudad. Protagonista de:
34.-Adonia

Uno de los más asiduos visitantes en 2012 con un total de 4 escalas. Protagonista de:
"P&O party" 
"Sólo para adultos"
"Mejor en pareja"
"Cuento de navidad"


35.-MSC Opera

Un año más realizó 8 embarques en la ciudad. En 2013 cambia Vigo por A Coruña. Protagonista de: 
"Bienvenido de nuevo"
"El barco del mes"
"Despedida y cierre"


36.-Minerva

Este pequeño buque nos visitó en agosto unas semanas después de su profunda remodelación. Protagonista de:
37.-Marco Polo

 Clásico entre los clásicos, el Marco Polo con su esbelta silueta es cada año uno de los más bellos ejemplares que nos visita. Protagonista de:
38.-AidaAura

Hasta 5 buques de la germana Aida Cruises pasaron por A Coruña. Uno de ellos fue el AidaAura. Protagonista de:
"Alemán, italiano..."


39.-Star Flyer

Este espectacular velero dedicado al negocio de los cruceros hizo su debut en aguas coruñesas el pasado mes de septiembre. Protagonista de: 
"La experiencia del viento"


40.-Prinsendam

Presume de ser uno de los navíos con más escalas realizadas en el puerto de A Coruña. Protagonista de:
"La princesa heredera"


Foto Ocean Countess obra de Jose Montero
Foto MSC Opera, Marco Polo y Prinsendam obra de Manuel Candal