NOTICIAS DE CRUCEROS

  • 22 JUNIO: Astilleros Barreras de Vigo construirá 3 lujosos megayates para la nueva naviera Ritz Carlton Yacht Collection, que verán la luz a partir de 2019.
  • 19 JUNIO: El Saga Pearl II dejará la flota de Saga Cruises en 2019.
  • 12 JUNIO: Ceremonia de bautizo oficial del nuevo buque insignia de la naviera Cruise & Maritime Voyages, el Columbus (ex-Arcadia).
  • 03 JUNIO: MSC Cruceros bautiza a su nuevo buque insignia, el MSC Meraviglia, un día antes de partir en su viaje inaugural.
  • 01 JUNIO: El futuro buque insignia de Aida Cruises se llamará AidaNova y verá la luz a finales de 2018.

martes, 23 de julio de 2013

El barco que hizo crack





El pasado 15 de julio el buque Ventura tomó el testigo de su compañero de naviera Oceana, presente hace unos días en la ciudad, como inquilino del muelle de transatlánticos por unas horas. El enorme coloso de la naviera P&O, englobada desde hace algunos años en el megaconsorcio americano Carnival Corp. líder del sector crucerístico mundial, llegó a la ciudad pasadas las 07:00 horas procedente del puerto de Southampton en la que es ya su tercera escala en lo que va de año en nuestra ciudad de las ocho que tiene previstas para este 2013. Una de ellas, marcada para el pasado 27 de junio, finalmente no se produjo debido a las adversas condiciones climatológicas en nuestra costa que provocaron que el buque de bandera bermudeña se dirigiese finalmente hacia el puerto de Vigo.




Botado en abril de 2008 el Ventura supuso un enorme salto de calidad y sobre todo de tamaño para la compañía P&O, no obstante el día en el que este buque iniciaba su andadura comercial se convertía en el navío más grande jamás construido para el mercado británico. Del gran éxito cosechado por este barco desde su primera singladura da fe la construcción de un hermano gemelo, el Azura, tan sólo dos años más tarde.




Quizás en un buque con una carrera tan corta como la del Ventura, con poco más de 5 años sobre sus cuadernas, resulte difícil encontrar algún incidente digno de mención y realmente se han producido pocos hechos noticiables de este tipo relacionados con esta nave pero lo cierto es que hay uno que merece ser destacado por lo raro del asunto y por la polémica que generó en su día pese a que no se saldó con ningún tipo de daño sobre las personas que viajaban a bordo. Tratar de explicar el incidente que sufrió el Ventura en octubre de 2012 sin poner a los lectores en antecedentes resultaría un tanto absurdo así que conviene explicar ciertos detalles previos sobre como están construidas estas ciudades flotantes para entender este suceso (prometo no enrollarme demasiado).




A finales de la década de los 70 la industria crucerística experimentó un gran auge motivado por una serie de factores que sería demasiado extenso explicar ahora. En esencia los cruceros, que siempre se habían visto como una actividad elitista reservada para las clases más acaudaladas, comenzaron a percibirse como una opción de ocio al alcance de muchos bolsillos lo que dio lugar a una demanda de plazas nunca antes vista. Los dueños de las navieras, muy listos ellos, se dieron cuenta de que los beneficios serían mayores cuantas más personas se transportaran por viaje y como no era cuestión de llevarlas hacinadas la solución sería hacer crecer el ingenio flotante en alguna de las direcciones posibles. Crecer hacia los lados o a lo largo supondría ir en contra de los más básicos principios de la ingeniería naval y crecer hacia abajo, esto es, aumentar el calado, impediría utilizar gran parte de los destinos más demandados como por ejemplo, los caribeños. No quedaba otro remedio que mirar hacia arriba y ahí el límite es el cielo. Hay que salvar claro está el problema de la mayor inestabilidad derivada de la gran altura pero dándole al buque un poco de "manga ancha" tenemos la cosa arreglada.


Este gráfico pretende describir la evolución que tuvo el transatlántico a lo largo del siglo XX pero podría hacerse extensible al buque de crucero. Se observa claramente como, al no poder hacerlo en otras direcciones los buques han crecido a lo alto con la consiguiente pérdida de elegancia en las líneas maestras. En el último estadío (figura de arriba) se aprecian ya las formas de cajón flotante tan habituales hoy en día.
(Fuente: autor desconocido)


Abierta la veda de las megaciudades flotantes y enfrascadas las compañías en construir el buque más grande, pronto se vio que el crecimiento en altura presentaba ciertos peros. Y es que el superponer piso tras piso cual enorme tarta de bodas tiene además del problema de la inestabilidad el hándicap del aumento de peso con el consiguiente aumento en el consumo de combustible y como no es cuestión de que el dinero extra que se consigue aumentando la capacidad del pasaje se nos vaya en gasto de carburante los ingenieros navales encontraron hace unos años una solución casi definitiva (o más bien paliativa) gracias al uso de uno de los elementos más abundantes sobre la corteza terrestre y que presenta como virtudes principales una extraordinaria ligereza a la vez que resulta bastante resistente; les hablo del aluminio, que después del acero es el metal más usado en ingeniería y que sin alcanzar las extraordinarias propiedades del rey de los metales en la construcción (el aluminio no vale como elemento estructural al no ser suficientemente resistente) aprueba de sobras para el cometido de ahorrar peso en los buques. El aluminio comenzó a usarse en estos monstruos acuáticos para construir sus cubiertas superiores, zonas que no necesitan estar tan reforzadas como el casco de la nave y que gracias al uso de este material consiguen un gran ahorro de peso (y por lo tanto de dinero).


El Ventura durante su fase de construcción en Monfalcone (Italia). 
Sus cubiertas superiores, al igual que en la mayoría de megabuques
de crucero actuales están fabricadas en aluminio para ahorrar peso.
(Fuente: P&O Cruises)


Siempre he pensado que la dureza de algo se mide en función del adversario con el que se enfrenta y en términos marítimos el Golfo de Vizcaya es uno de esos adversarios muy fuertes dispuestos a doblegar a cualquier rival, aluminio incluido. Pues por esas aguas se encontraba nuestro protagonista de hoy el pasado mes de octubre en una de sus típicas rutas con salida y llegada en Southampton, un viaje de lo más habitual para el Ventura con una travesía muy similar a las que lo traen en multitud de ocasiones al puerto coruñés. Aquel viaje no obstante fue algo diferente. El mal tiempo y el fuerte oleaje reinante no era nada para alarmarse porque en la zona en la que se encontraba el buque británico era de lo más normal tales condiciones hasta el punto de que gozar de las "bondades" del Cantábrico constituía parte del encanto del viaje. Pero lo ocurrido el día 18 sin embargo no fue tan normal y algunos pasajeros si que comenzaron a alarmarse cuando sobre sus cabezas, en el costado de estribor del navío y a la altura de la cubierta 16 surgió una vistosa y preocupante grieta de varios centímetros de grosor que se extendía horizontalmente hacia la cubierta de piscinas y bajaba en vertical hacia la última cubierta de camarotes con balcón.


Una nueva ventana: Aspecto de una de las preocupantes grietas aparecidas 
en el Ventura hace unos meses durante una travesía por el Golfo de Vizcaya.
(Fuente: blogs.mirror.co.uk)


Con el paso de las horas los pasajeros comenzaron a ver como se abrían otras fisuras de distinto tamaño en las cubiertas altas de la nave, llegando en algunos casos a dejar los cristales sin punto de apoyo. Mientras todo esto ocurría los miembros de la tripulación iban acordonando las zonas afectadas sin dar más explicaciones y los pasajeros se encontraban cada vez más preocupados por el inesperado estirón que había pegado de pronto el buque en el que viajaban. Y no era para menos; pese a haber nacido con las mismas dimensiones que el Azura, en esos momentos el Ventura era 4 centímetros más largo que su buque gemelo (glubs!).




Años atrás un incidente de este tipo hubiese pasado completamente desapercibido pero en la era de la aldea global los comentarios de los asustados pasajeros colgados en Twitter, Facebook y demás redes sociales hicieron saltar la noticia por todo el mundo y la naviera se vio obligada a emitir un comunicado en el que informaba que la aparición de las grietas "no suponía problemas en la seguridad del pasaje ni daños estructurales en la nave y que las reparaciones se realizarían a la vuelta del buque a Southampton". En el comunicado también se afirmaba que los daños no habían sido producidos por causas climatológicas, lo que a mi juicio asusta más que tranquiliza: Si no había sido por causas del oleaje entonces ¿por que se resquebraja un buque con tan sólo un lustro de vida?.




Fueran o no las adversas condiciones climatológicas las culpables, lo cierto era que tras navegar por una zona con mala mar la estructura de aluminio de una de las cubiertas superiores del Ventura no aguantó la tensión y se había abierto. La incógnita ahora era, si como decía la naviera el estado de la mar no había tenido nada que ver, saber si se trataba de un fallo en el proceso de construcción y de ser así las implicaciones que este incidente tendría en otras unidades con un diseño similar al del Ventura.




Días después del incidente y con el Ventura convenientemente reparado y de nuevo navegando, algunos expertos afirmaban que la causa más probable del incidente había sido la longitud de las olas que había provocado enomes momentos flexores en la nave que se acentuaron en algunos puntos concretos como la zona central del barco, provocando la rotura del material en las zonas donde el mismo era más débil. El acero sometido a esta flexión vuelve a su posición cuando  las fuerzas que actúan sobre él cesan, siempre y cuando no se superen los límites propios de cada material. El aluminio de esta cubierta simplemente superó ese punto de flexión y se rompió. 


Un miembro de la tripulación supervisa la maniobra de atraque del Ventura 
el pasado lunes en el puerto coruñés.


Un mal menor ya que puestos a elegir, en un barco y en alta mar, si tienen que aparecer grietas mejor que lo hagan en la cubierta 16 y no en la 2  por lo que pudiera pasar. De todas maneras y poniéndose en la piel de los pasajeros que se encontraban a bordo aquel día no debe ser plato de gusto ver como el buque en el que te encuentras se desgaja sobre tu cabeza.




Tras pasar toda la mañana atracado en la ciudad, a las 17:00 horas el Ventura reemprendió viaje para dirigirse hacia su siguiente destino, el puerto de Gibraltar, destino que alzanzó tras dos jornadas de navegación y sin que aparecieran grietas a bordo (ni falta que hace...). La próxima visita del Ventura a aguas herculinas tendrá lugar el próximo 16 de agosto y será muy especial al coincidir por unas horas con su hermano gemelo, el Azura. Todo un día histórico para la ciudad de A Coruña.


El buque británico se despide de A Coruña hasta mediados de agosto.



jueves, 18 de julio de 2013

Parada de emergencia





Programación. Es uno de los términos que más veces se repite en el mundillo de los cruceros. La programación es vital para que la industria de los viajes de placer por mar vaya sobre ruedas y otorgue así suculentos dividendos a las navieras del sector (grandes beneficios si nos fijamos en la excelente salud de la que goza esta industria en la actualidad). Se programan las rutas de cada uno de los buques con una antelación que mucha gente no creería; sirva como ejemplo que en las fechas en las que nos encontramos ya se puede conocer, por ejemplo, algunos de los barcos que visitarán nuestra ciudad en julio de 2015, incluso sus horas de llegada y salida.




Una agenda más comprometida que la de un político trabajador (si es que esa especie existe) donde cada hora de los 365 días del año está planificada al minuto pero que en ocasiones se va al traste por ciertos imponderables que de vez en cuando obligan a los capitanes de estas ciudades flotantes a romper el guión establecido. Hace unos días, sin ir más lejos el buque Ventura tenía una escala prevista en A Coruña pero el fuerte viento reinante en nuestra costa hizo que el capitán del buque inglés tomara la decisión de dirigirse a Vigo como lugar alternativo de atraque al presentar la ría viguesa unas condiciones meteorológicas más favorables. A fin de cuentas un cambio de escala entre A Coruña y Vigo no compromete demasiado la ruta puesto que las excursiones programadas más importantes, las de Santiago, se mantienen sin comprometer los horarios. Por supuesto la seguridad prevalece siempre por delante de cualquier cuestión económica (o al menos eso debería ser) pero no duden de que antes de romper el encorsetado guión de la ruta establecida, los capitanes consultan con sus navieras para ver por cuanto sale la "improvisación".




Viene todo este rollo a cuento porque el pasado viernes 12 de julio fue uno de esos días locos en los muelles herculinos donde casualidad e infortunio hicieron que todo lo programado para ese día quedara en papel mojado. En principio el calendario marcaba la escala de un gran crucero, en concreto el buque Oceana en la que suponía su tercera escala del presente año en nuestro puerto, pero día y medio antes de que se produjera la misma los planes estuvieron a punto de irse al traste cuando el buque de la P&O, tras zarpar de Gibraltar con dirección a A Coruña, se veía obligado a retornar al puerto del peñón tras una hora de navegación por motivos desconocidos. La incidencia ponía en peligro la visita del navío a nuestra ciudad pero finalmente, y con un ligero retraso sobre el horario previsto, el Oceana asomó la proa entre la bruma a la altura de la Torre de Hércules sobre las nueve de la mañana del viernes.


(Foto: Manuel Candal)


La jornada transcurrió conforme a lo programado y tal como establecía el guión de ese día el Oceana era la estrella de los muelles pero a primera hora de la tarde el protagonismo le fue arrebatado al navío de la P&O.


(Foto Jose R. Montero)


Poco antes de las cuatro de la tarde el MSC Opera, que transitaba a la altura de la costa coruñesa en ruta Vigo-Bilbao efectuó un brusco cambio de rumbo poniendo proa al puerto herculino a toda velocidad. Era la señal de que algo no iba bien. Una emergencia médica obligaba a la nave italiana a variar su curso y dirigirse al puerto más cercano para desembarcar a un pasajero que acababa de sufrir un infarto. La gravedad del enfermo hacía imposible la evacuación mediante el helicóptero o el traslado mediante una embarcación auxiliar por lo que la única opción viable era la de atracar en la dársena coruñesa en el menor espacio de tiempo posible.


El MSC Opera se cruza a su salida con el portacontenedores OPDR Cadiz.


La llegada fue espectacular: a toda máquina y haciendo sonar su bocina repetidamente para que todo aquel que se cruzaba en su camino pudiera apartarse. Aminorar no era una opción para el buque italiano. Tras una entrada digna de figurar en el libro Guiness de los récords como la más rápida jamás realizada por una embarcación de pasaje en la ciudad, el navío de MSC continuó saliéndose del guión habitual de estas naves hasta en lo referente al punto de amarre; con el muelle de transatlánticos ocupado por el Oceana y sin tiempo de realizar la complicada maniobra que supone atracar en el muelle de Calvo-Sotelo Sur, el MSC Opera dirigió sus 252 metros de eslora al muelle Centenario Sur donde nunca antes había atracado una nave de este tipo.




Una vez amarrado en esta insólita ubicacion se procedió a la evacuación del herido junto a sus familiares para dirigirse en una unidad medicalizada al Complejo Hospitalario Universitario de A Coruña. Fue visto y no visto. 10 minutos después el MSC Opera ya maniobraba para continuar viaje hacia Bilbao y lo hizo siguiendo la estela del Oceana, que había salido minutos antes rumbo a Southampton, dando lugar a una llamativa estampa en la ría coruñesa con las dos naves practicamente en convoy tomando rumbo norte.


Mientras el Oceana zarpa del puerto coruñés podemos ver en primer término al visitante inesperado, el MSC Opera, atracado en un lugar tan atípico como el muelle de Centenario Sur.
 (Foto: Manuel Candal)


La desgraciada circunstancia al menos nos ha permitido ver al MSC Opera por nuestras aguas en 2013, un año en el que el buque de MSC no tiene previsto realizar atraques en A Coruña, algo que se nos hace raro por lo acostumbrado que nos tenía los dos últimos años a realizar unas 10 escalas en cada ejercicio en su apuesta de situar A Coruña como puerto base, estrategia que este año la compañía MSC ha modificado sustituyendo el puerto herculino por el de Vigo por razones operativas.


Una vez atendida la emergencia el MSC Opera reemprendió camino hacia Bilbao.


Agradecimientos a los habituales colaboradores del blog, Jose Montero y Manuel Candal por sus estupendas fotografías, partes de las cuales ilustran este post.


domingo, 14 de julio de 2013

Misma función, distinta forma





En un mes, julio, que tradicionalmente se considera como de "descanso" en lo referente a escalas de crucero en la ciudad parece que este año va camino de romperse la lógica y las recaladas continúan produciéndose a buen ritmo en estos primeros días del mes. El pasado sábado día 6 no fue uno si no dos los buques que coincidieron atracados juntos por unas horas en el muelle de transatlánticos, claro que en esta ocasión la pareja no podía estar compuesta por integrantes más diferentes; por un lado el buques AidaStella de la naviera Aida Cruises y por otro el Wind Surf de la americana Windstar Cruises.


Misma función, distinta forma: Pese a que, externamente no pueden ser más distintos. AidaStella y Wind Surf realizan un mismo cometido.
(Foto: Manuel Candal)


De los dos el primero en llegar fue el buque alemán, que poco antes de las 07:00 horas se encontraba ya comodamente instalado en los muelles coruñeses para permitir el desembarco pacífico de sus más de 2.000 pasajeros, deseosos de callejear por la urbe herculina o tomar algún bus en dirección a Santiago o a los alrededores coruñeses.


(Foto: Manuel Candal)


Por su parte el Wind Surf no se retrasó mucho respecto a su homólogo germano y tan sólo unos minutos después de que el AidaStella finalizara su maniobra de atraque la inconfundible figura del buque americano apareció en el horizonte procedente de Vigo. Los cinco palos que enarbola ya denotan la rareza del especímen ante el que nos encontramos; y es que pese a su apariencia de velero (que lo es) el cometido de este navío es el mismo que el de su compañero de atraque del pasado sábado y el de todas las naves que forman la extensa industria crucerística sólo que en este caso se aporta el plus de la navegación a vela como parte del encanto de viajar a bordo de este barco.


El Wind Surf a su llegada a A Coruña el pasado sábado.
(Foto: Manuel Candal)


Construido en el año 1990 en Francia, el Wind Surf es, con sus 14.745 toneladas, uno de los buques de crucero a vela más grande de todos los tiempos con unas medidas impresionantes dentro del mundo de los veleros: 187 metros de eslora, 20 metros de manga y 5 metros de calado. El barco, que navega bajo bandera bahameña puede albergar en sus 8 cubiertas de pasaje a un total de 347 pasajeros y su dotación se compone de 163 personas, cifras que le otorgan un ratio pasajero-tripulante que lo sitúan dentro de la categoría premium en la industria del crucero con el encanto además de ser uno de los pocas unidades dentro de la misma que permite disfrutar de la navegación a vela.




Quizás este rasgo nos podría llevar a pensar que nos encontramos ante una embarcación tradicional pero todo lo contrario, y es que el Wind Surf es un puro ejercicio de tecnología que puede navegar exclusivamente por la acción del viento gracias a los 2.500 metros cuadrados de superficie vélica que llegan a albergar sus cinco mástiles pero que presenta también una propulsión más convencional gracias a dos motores diesel-electricos y que se usan en condiciones desfavorables de viento y durante las maniobras. Se podrían poner mil y un ejemplos del alto nivel tecnológico de este buque pero quizás el más sorprendente y descriptivo sea el hecho de que las velas que se arrían o se izan en sus mástiles se controlan desde una consola del puente de mando sin necesidad de ser manipuladas directamente por ningún miembro de la tripulación. Por este y por muchos otros motivos se podría describir al Wind Surf como un barco único en su especie pero siendo estrictamente correctos ésto no es del todo cierto...


(Foto: Manuel Candal)


Por una de esas casualidades de la vida (no se puede describir de otra manera teniendo en cuenta sus contadas presencias en nuestras aguas) tan sólo 4 días antes de la visita del Wind Surf tuvo lugar en nuestra ciudad la escala de su buque gemelo, el francés Club Med 2. La explicación de que estos dos barcos trabajen en la actualidad para navieras distintas es muy curiosa y en la anterior entrada del blog publicada hace unos días y dedicada al velero galo ya les conté esta historia así que por no repetirme mucho les diré a modo de resumen que cuando la primera de las dos unidades (el Wind Surf) estaba en una fase de construcción muy avanzada la naviera Windstar Cruises desestimó la compra por razones económicas por lo que los astilleros tuvieron que renegociar la venta de los dos navíos, que fueron a parar a la compañía Club Mediterranee, especializada en resorts de lujo, y que los rebautizó como Club Med 1 y 2. Más tarde Windstar Cruises hizo valer una cláusula de recompra preferencial y recuperó el Club Med 1 devolviéndole su nombre original, que es el que porta en la actualidad.


El Club Med 2, gemelo del Wind Surf, nos visitó hace tan sólo unos días.


Del otro protagonista del día, el AidaStella, sobran los comentarios. Es un barco al que vemos como todo un habitual en nuestra ciudad pese a que la del pasado día 6 era tan sólo su tercera visita a A Coruña pero es que al tratarse de uno de los siete componentes gemelos de la "Sphinx-Klasse" o clase esfinge, que son tan proclives a realizar escalas en los muelles herculinos, la sensación de repetitividad de sus visitas hace que ya no nos sorprenda ver aparecer a lo lejos esos grandes ojos y labios carnosos que son la seña de identidad inequívoca de la naviera germana Aida Cruises. Si a eso le sumamos el hecho de compartir atraque con uno de los buques más curiosos de la industria del crucero es lógico que el AidaStella quedara relegado a un segundo plano el pasado sábado.


 (Foto: Manuel Candal)


Por la tarde y bajo un sol de justicia llegó el momento de la partida. La salida invirtió el orden de la llegada y el Wind Surf fue el primero en abandonar la ciudad. Cuando el reloj marcaba las 17:00 horas el buque americano soltó amarras y tras superar el dique de abrigo puso proa al norte para dirigirse de forma sosegada a unos 9 nudos de velocidad rumbo a Brest (Francia), pero eso sí haciendo gala de su principal seña de identidad: su velamen izado al pasar a la altura de la Torre de Hércules, dando lugar de esta forma a una icónica instantánea.




El AidaStella por su parte hizo lo propio una hora más tarde, aunque sin velas que izar se conformó con una salida más convencional poniendo también "morros" al norte para buscar su siguiente destino, el puerto de Santander. En pocas semanas volverá a repetir presencia en nuestra ciudad, concretamente el próximo 3 de agosto. El Wind Surf por su parte también tiene previsto una escala más en A Coruña antes de finalizar el presente año y si no hay cambios de última hora podremos verlo el próximo 12 septiembre de nuevo "surfeando" nuestras aguas. Para acabar quisiera agradecer como tantas otras veces la inestimable ayuda de Manuel Candal en la elaboración de este blog con la aportación de sus magníficas fotografías.


(Foto: Manuel Candal)


lunes, 8 de julio de 2013

Bienvenido al club





La llegada del verano ha supuesto una importante ralentización en el ritmo de escalas de buques de pasaje en el puerto de A Coruña, nada preocupante tratándose de estas fechas y para esta zona geográfica pero aún siendo pocos los que llegan su presencia en la ciudad no pasa ni mucho menos desapercibida y es de justicia dedicarle unas líneas en este blog. Más si se trata de un barco tan singular e infrecuente como el que nos visitó el pasado martes día 2 de julio; el Club Med 2 de la naviera Club Med Cruises. Ante nosotros el buque a vela dedicado a cruceros más grande del mundo.




Procedente del puerto de Leixoes el Club Med 2 llegó a la ría coruñesa poco antes de las 08:00 horas para dejar completamente descolocado a todo aquel que a esas horas transitaba por la zona del paseo marítimo, tratando de ubicar dentro de un tipo de buque concreto al extraño especímen que se aproximaba. Y es que reconozco que salvo que exista un conocimiento previo ver entrar a este buque en un puerto deja cuanto menos perplejo, más si cabe si se ve con las velas recogidas y mostrando sus 5 palos desnudos.


Práctico a bordo.
(Foto: Jose R. Montero)


Construido en Francia a finales de 1992 con un coste aproximado de 125 millones de dólares, el Club Med 2 es una nave de pasaje de pequeño tamaño al que su particular propulsión lo convierten en todo un gigante dentro del subgrupo de los veleros. 14.983 toneladas de registro bruto, 187´1 metros de eslora, 20 metros de manga y 5 metros de calado. A bordo una dotación de 200 tripulantes para servir a un total de 409 pasajeros en capacidad máxima alojados en alguno de sus 197 camarotes, todos ellos exteriores. El buque está abanderado en Mata-Utu, la capital de las islas Wallis y Futuna. Quizás suene a chino pero es francés, concretamente el segundo registro para buques con bandera gala. Los segundos registros se crearon en la década de los 80 para evitar el proliferante negocio de las banderas de conveniencia y con ellos se consiguen ciertas ventajas fiscales respecto a los originales del mismo país. Por curiosidad les diré que las islas Wallis y Futuna son parte del territorio de ultramar francés y se encuentran en el Pacífico Sur. En ellas habitan unos 1.200 personas, que cogerían sin ningún problema en un buque de crucero de tamaño medio.




Si algo destaca en este buque son evidentemente sus velas. Éstas se izan sobre 5 mástiles con una altura de 67,5 metros sobre el nivel del mar capaces de exponer un total de 2.497 metros cuadrados de superficie vélica. Sus velas están hechas de fibras de dacrón, en esencia un compuesto químico denominado tereftalato de polietileno. Suena muy tecnológico (y lo es) pero estamos más que acostumbrados a usar este compuesto en nuestra vida diaria; al tereftalato de polietileno lo conocemos vulgarmente por sus siglas en inglés como PET y es el componente con el que actualmente se fabrican la mayoría de botellas de plástico. Su ligereza, así como su resistencia al desgaste y a la corrosión lo convierten en un compuesto muy interesante en la fabricación de velas. Pero no sólo de aire vive este barco: cuando el buque no utiliza la fuerza de Eolo y lleva sus velas recogidas de la propulsión se encargan cuatro motores diesel-eléctricos que hacen alcanzar al Club Med 2 los 12 nudos.





Es lógico pensar que si este barco se llama Club Med 2, tiene que existir o haber existido un Club Med 1. Tal buque navega en la actualidad aunque lo hace bajo otro nombre, concretamente bajo el nombre con el que iba a ser bautizado inicialmente. Como se trata de una historia bastante curiosa (y un tanto compleja) será mejor empezar a contarla por el principio...




Y ese principio es en 1987 cuando la naviera Windstar Cruises, especializada en la navegación de placer a vela, decide expandir su negocio y ordena la construcción de un par de nuevos buques a los astilleros
Ateliers et Chantiers de Le Havre (Francia) pero no se trata de un encargo cualquiera; se trata de construir los buques de crucero propulsados a vela más grandes y punteros a nivel tecnológico jamás fabricados. Para llevar a cabo semejante proyecto los astilleros franceses tomaron como modelo los navíos ya existentes en la compañía americana, los Wind Song, Wind Star y Wind Spirit, aumentándolos hasta el triple de su tamaño. El resultado fueron dos buques realmente insólitos que aún a día de hoy y cuando ya superan las dos décadas de existencia, siguen sorprendiendo al verlos surcar los mares.


(Foto: Jose R. Montero) 


Sin embargo un inesperado giro en la vida de estos a navíos tuvo lugar ese mismo año cuando la Windstar Cruises fue absorbida por Holland America Line aunque con intención de que la naviera siguiera operando con su mismo nombre. La decisión más sorprendente, sin embargo fue la de anular la compra de los dos grandes veleros que se estaban construyendo en Francia y continuar operando unicamente con los tres barcos de la flota. En Le Havre se quedaron compuestos, con barcos y sin comprador a quien vendérselos, una situación insostenible para unos astilleros. Con el objetivo de salir del atolladero económico el gobierno galo ayudó a buscar una solución y mediante una serie de ayudas al crédito hizo posible que los dos buques fueran adquiridos por la compañía Club Mediterranee. 




Fundada en 1950, y mas comúnmente conocida como Club Med, se trata de una empresa francesa de resorts de vacaciones presentes en muchas partes del mundo, por lo general en lugares exóticos y se les considera como los inventores del concepto del resort todo incluido. A principios de los 90 la empresa se hallaba inmersa en un proceso de diversificación de su oferta y vieron en la compra de estos dos buques su gran oportunidad para entrar en el mercado de los cruceros.




Sin embargo un nuevo cambio de aires en la Windstar Cruises tendría lugar a principios de 1998 cuando Holland-America Line, ya englobada en el gigante crucerístico Carnival Corp., decidió que era el momento de revitalizar su filial de cruceros a vela e hizo valer una cláusula de compra preferente firmada con los astilleros franceses para recomprar el Club Med 1, al que le devolvió su nombre original de Wind Surf.
 

El gemelo del Club Med 2 es ahora el Wind Surf de la Widstar Cruises.
(Fuente: Windstar Cruises)


Las peculiaridades de este buque no sólo se encuentran en su exterior si no que a bordo nos encontramos con un montón de curiosidades, empezando por las actividades de ocio que el Club Med 2 ofrece a sus pasajeros. Uno de los principales atractivos es la posibilidad de practicar numerosos deportes acuáticos (todos ellos incluidos ya en el precio del pasaje, salvo el buceo) y es que a popa el Club Med 2 lleva una marina, o lo que es lo mismo, una plataforma extensible situada a nivel del mar y desde la que se pueden realizar diversas actividades acuáticas gracias al extenso equipamiento que el buque francés lleva a bordo: 12 tablas de windsurf, 3 embarcaciones a vela, 4 zodiacs, 2 motos acuáticas, varios kayaks y numerosos equipos de buceo. Otra opción es simplemente nadar y para ello el Club Med 2 ofrece la posibilidad de hacerlo en dos pequeñas piscinas de agua de mar.


Imagen de la marina, a popa del Club Med 2, abierta.
(Fuente: stopngo.be)


Y pese a que nos refiramos a este navío como velero y esa palabra nos evoque lo tradicional y tenga reminiscencias del pasado la realidad es que nos encontramos ante un ingenio flotante de altísima tecnología; baste para darnos cuenta el hecho de que para operar cualquiera de sus velas no hace falta la manipulación directa de ningún tripulante si no que su movimiento está completamente computerizado desde el puente de mando. Los ordenadores son los que se encargan también de mantener la nave en perfecto equilibrio a través del movimiento del agua de sus tanques de lastre ayudando de esta manera a corregir el balance del buque. Como ven un barco insólito en muchos sentidos. Incluso permite las visitas al puente de mando siempre y cuando el Club Med 2 no se encuentre realizando alguna maniobra en puerto.




Tras una larga escala de 12 horas en nuestra ciudad. A las 8 de la tarde el Club Med 2 zarpó rumbo a tierras francesas y a la salida, a diferencia de lo que mostró en su llegada, si que pudimos verlo con parte de su velamen izado. Por si esta visita les ha sabido a poco el próximo 1 de septiembre, si las previsiones se cumplen, lo tendremos por aquí de nuevo y si las peculiaridades de este tipo de buques les llaman la atención les aconsejo que no se pierdan la próxima entrada del blog por que está muy relacionada con el Club Med 2 (y hasta ahí puedo leer...). El post de hoy termina aquí no sin antes darle las gracias a Jose Montero por el material prestado y por la compañía durante la maniobra de entrada y a Carlos Rapela por el mismo motivo durante la maniobra de salida.


(Foto: Jose R. Montero)