NOTICIAS DE CRUCEROS

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  • 08 MARZO: Los dos nuevos buques de expedición de la naviera Hapag-Lloyd serán bautizados como Hanseatic Nature y Hanseatic Inspiration.
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  • 28 FEBRERO: El Silver Muse finaliza con éxito sus pruebas de mar.

miércoles, 25 de enero de 2012

¿y ahora que?



 (Fuente: reuters)

Consumado ya el desastre humano, que se traduce en 16 muertos  y 22 desaparecidos, ahora hay que plantearse la situación desde un punto de vista más práctico y centrarse en el futuro del Costa Concordia. En primer lugar y como objetivo prioritario hay que solucionar el problema medioambiental; la nave italiana siniestrada es ahora mismo una bomba ecológica situada en uno de los enclaves turísticos más conocidos del país transalpino.


 (Fuente: reuters)


Para evitar esta nueva catástrofe, la compañía de salvamento holandesa Smit contratada por la naviera Costa Cruceros para realizar las labores de rescate del Costa Concordia lleva varios días trabajando en un plan para extraer las más de 2.300 toneladas de fuel que el buque alberga en sus tanques. Durante estos días se han colocado barreras anticontaminación rodeando el casco de la nave y se ha estudiado su estabilidad, ya que durante las jornadas anteriores el Costa Concordia ha estado moviéndose sobre el lecho marino dificultando gravemente la encomiable labor que los medios de salvamento llevan realizando desde el dia del accidente. Una vez confirmado que el barco ha alcanzado cierto grado de estabilidad parece que el inicio de las operaciones de trasvase de fuel comenzará este sábado.


(Fuente: reuters)


Conviene resaltar que Smit Salvage B.V. es la empresa más puntera en el ámbito del salvamento marítimo, con un impresionante despliegue de medios técnicos y una experiencia de 170 años en operaciones de salvamento de todo tipo. Entre sus acciones más destacables  figuran el reflotamiento del ferry Herald of Free Enterprise en 1987, el submarino ruso Kursk en el 2000 o el del ferry Tricolor en el año 2002 (éste último fue cortado en partes en el mismo lugar de su naufragio). En nuestro país Smit es más conocida por haber intervenido en el intento de salvamento del petrolero Prestige en noviembre de 2002.


Pese a que la compañía Smit está muy familiarizada con este tipo 
de actuaciones la recuperación del Costa Concordia supondrá para ellos 
un nuevo reto. En el diagrama se puede ver la comparativa entre 
el megacrucero y el submarino Kursk, hundido en el mar de Barents 
en agosto de 2000.
(fuente: travelweek.ca aunque parcialmente modificado)


Mientras todos estos trabajos se llevan a cabo, la carrera entre los medios de comunicación por ver quien publica la estupidez más gorda sigue su curso. Son muchas las que han salido en los últimos días pero yo personalmente me quedaría con dos; por un lado la de que en el Costa Concordia viajaban polizones a bordo, divulgada por varios medios y por otro la de que la nave no llevaba botes suficientes para todas las personas que viajaban a bordo (ésta la escuché en telecinco el martes por la noche). Quizás esta última se haya producido porque el servicio de informativos de la cadena se ha documentado viendo la película Titanic, no lo descarten. Si en los próximos dias informan de que la orquesta del barco se quedó tocando hasta que la nave se recostó totalmente sobre su lado de estribor saldremos de dudas....


Acabarán diciendo que chocó contra un iceberg...
(Fuente: reuters)


Dado que la "prensa seria" sigue sin centrarse en la información realmente importante y sin aportar ningún dato técnico  minimamente útil de como serán los trabajos en los próximos días, les dejo a continuación un texto que, al igual que el del post anterior, está realizado por Santiago Ferrer Mur. En él, el señor Ferrer nos cuenta distintos aspectos técnicos sobre el proceso de extracción del fuel así como el procedimiento que se seguirá (o que se suele seguir, por lo general, ya que cada caso es un mundo) para llevar a cabo la recuperación del Costa Concordia. Éste es el artículo:


(Fuente: notimx.com)


La empresa que explotaba el buque, Costa Cruceros, ya ha dado unos primeros detalles sobre las labores de recuperación de carga y buque, por lo que procederemos a conocer ciertas posibilidades.
La empresa a quien se han encargado las operaciones es Smit Salvage BV, empresa de cuyo tipo existen muy contadas en todo el mundo, dedicada entre otras, a éste tipo de maniobras, y que cuenta con una amplia experiencia.

Sobre las barreras protectoras: Debido a que el buque se encuentra sobre la superficie del mar, el posible derrame del combustible de sus depósitos podría ser controlado en un área relativamente reducida. Las barreras de protección que se emplean a éste respecto se basan en que, por la menor densidad del combustible respecto del agua, así como su hidrofobia, éste no se mezcla y permanece formando una capa en la superficie, quedando confinado entre las barreras flotantes. Posteriormente sería bombeado desde el mar y procesado convenientemente. El problema de este sistema es que, cuando la ola rebasa la altura de la barrera, el fuelóleo puede ser dispersado fuera de ella. Por ello es solo un elemento preventivo al que es mejor no tener que recurrir.


(Foto: Pier Paolo Cito)


Sobre la extracción del combustible de los depósitos: El buque contiene unas 2000 toneladas de combustible divididas en 17 tanques, uno de los cuales corre cierto riesgo de derrame. Estos buques operan con un tipo de combustible denominado HFO (heavy fuel oil). Estos fuelóleos tienen una viscosidad muy elevada, lo cual lleva a que para bombearlo de forma eficiente haya que calentarlo, reduciendo así su viscosidad. Esto se realiza de forma constante en la propia maquinaria del buque, en su funcionamiento normal, ya que es un paso imprescindible para bombear el fuel hasta los sistemas de filtrado previos a la inyección del motor.
En éste punto, debido a que el sistema del buque, evidentemente, no se encuentra operativo, se va a realizar con un sistema externo, con una capacidad muy elevada. Este sistema va montado en un buque que ya tiene preparado la empresa para estas situaciones, que incorpora calderas para producción de vapor, superficies de intercambio térmico para introducir en el buque, separadores de agua-aceite, etc.
En éste caso, a fin de simplificar la operación, y debido a que la empresa ya lo ha hecho así en otras ocasiones, puede que el proceso sea el siguiente. Se bombea vapor de agua en los tanques del buque, de esta forma se eleva la temperatura del HFO. Debido a que el vapor se condensará, pasará al fondo del tanque, formando un estrato, aunque permanecerá en cierta medida combinado con el HFO. Al extraer el combustible mediante un potente sistema de bombeo, se hará pasar por un sistema separador por decantación, que obtendrá combustible y agua de forma independiente. El combustible así obtenido muy posiblemente será incinerado sin dársele uso.


Smit ya participó con éxito en las labores de reflotamiento del ferry 
Herald of Free Enterprise en 1987. En aquella tragedia perdieron la vida 
un total de 193 personas.
(Foto: Jan Dewachter)


Sobre el reflotado del buque: La operación consiste, fundamentalmente, en reflotar el buque y conseguir que reuna unos mínimos para poder ser remolcado con seguridad a un desguace o a un astillero para su reparación, todo ello en función de la magnitud de los daños, en especial los daños estructurales.
Para reflotar el buque se deben conseguir tres pasos, independientemente de su orden. El método es diferente en cada caso. Aunque este tipo de operaciones ya se han realizado en muchos otros grandes accidentes, cada nuevo suceso presenta un nuevo campo de actuación único. Esto lo hace, desde el punto de vista técnico, una operación sumamente compleja y especializada, digna de la envidia de cualquier ingeniero. Supongo no seré el único que está expectante para seguir el proceso. A continuación se barajan algunas posibilidades durante este proceso de tres pasos.
  • Adrizado del buque: el adrizado del buque es necesario tanto para sellarlo convenientemente como para remolcarlo en condiciones seguras. Esta operación podría realizarse mediante colocación de bolsas de aire en su costado sumergido que lo adrizaran en cierto grado. Por otro lado mediante el tiro con remolcadores en dirección opuesta a la escora, éstos ayudándose de una ligera suspensión del buque mediante una gran grúa flotante, de la que dispone la empresa involucrada en estas labores.
  • Sellado del casco: el casco tiene una grieta en el costado de babor de unos 48 metros con la suerte que dicha grieta ha quedado expuesta en ésta cara. El proceso puede consistir en ir recuperando la estanqueidad independiente de cada mamparo dañado, o bien simplemente sellar la grieta. Sea como fuere, el sellado que se realiza en estos casos es meramente provisional, si es que pudiera realizarse, dando muchas fugas que deberán ser contrarrestadas con un potente sistema de achique.
  • Achique y reflotado: el achique podría realizarse progresivamente, por cámaras estancas, en caso de sellado por mamparos, o de una sola vez, en caso de sellarse únicamente el forro. De cualquier manera, como se ha dicho antes, el achicado será ininterrumpido durante todo el proceso de reflotado y remolcado, incluso de adrizado si se diera el orden. Para el reflotado, que podría hacerse previamente al sellado y achique, se podría realizar por dos vías. Un reflotado asistido, previo adrizado, mediante   suspensión en grúa, flotadores y otros medios combinados. De poder realizarse así facilitaría las labores de sellado y análisis previos de integridad estructural. Posteriormente se procedería a su achique y reflotado autónomo. De reflotarse por sí mismo, debería realizarse el sellado del casco in-situ, quizá con un primer adrizado parcial, todavía descansando sobre el fondo, procediendo posteriormente a su completo adrizado ya con el casco achicado.  

Diagrama explicativo de lo que podría realizarse para adrizar el Costa Concordia.
(Fuente: atmosferis.com)


Una vez más gracias a Santiago Ferrer Mur por aportarnos un poco de luz en mitad de la penumbra en la que nos quieren enterrar los medios de información. Éste y otros artículos muy interesantes los podreis encontrar en la página www.atmosferis.com


1 comentario:

  1. Un gran blog, Diego Veiga. Me alegra que esta información llegue a mis compañeros y sea bien empleada. Un saludo. (Santiago Ferrer)

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