NOTICIAS DE CRUCEROS

  • 23 ABRIL: El AidaDiva cumple hoy 10 años.
  • 23 ABRIL: El Henna (ex-Carnival Jubilee) será desguazado en Alang.
  • 18 ABRIL: Viking Ocean Cruises construirá dos nuevos buques de cruceros ampliando su flota hasta los 8 navíos en 2022.
  • 18 ABRIL: El MSC Magnifica sufre un incidente sin consecuencias al golpear contra el muelle de Civitavecchia por culpa del fuerte viento.
  • 29 MARZO: El nuevo buque de Saga Cruises se llamará Spirit of Discovery.

miércoles, 25 de enero de 2012

¿y ahora que?



 (Fuente: reuters)

Consumado ya el desastre humano, que se traduce en 16 muertos  y 22 desaparecidos, ahora hay que plantearse la situación desde un punto de vista más práctico y centrarse en el futuro del Costa Concordia. En primer lugar y como objetivo prioritario hay que solucionar el problema medioambiental; la nave italiana siniestrada es ahora mismo una bomba ecológica situada en uno de los enclaves turísticos más conocidos del país transalpino.


 (Fuente: reuters)


Para evitar esta nueva catástrofe, la compañía de salvamento holandesa Smit contratada por la naviera Costa Cruceros para realizar las labores de rescate del Costa Concordia lleva varios días trabajando en un plan para extraer las más de 2.300 toneladas de fuel que el buque alberga en sus tanques. Durante estos días se han colocado barreras anticontaminación rodeando el casco de la nave y se ha estudiado su estabilidad, ya que durante las jornadas anteriores el Costa Concordia ha estado moviéndose sobre el lecho marino dificultando gravemente la encomiable labor que los medios de salvamento llevan realizando desde el dia del accidente. Una vez confirmado que el barco ha alcanzado cierto grado de estabilidad parece que el inicio de las operaciones de trasvase de fuel comenzará este sábado.


(Fuente: reuters)


Conviene resaltar que Smit Salvage B.V. es la empresa más puntera en el ámbito del salvamento marítimo, con un impresionante despliegue de medios técnicos y una experiencia de 170 años en operaciones de salvamento de todo tipo. Entre sus acciones más destacables  figuran el reflotamiento del ferry Herald of Free Enterprise en 1987, el submarino ruso Kursk en el 2000 o el del ferry Tricolor en el año 2002 (éste último fue cortado en partes en el mismo lugar de su naufragio). En nuestro país Smit es más conocida por haber intervenido en el intento de salvamento del petrolero Prestige en noviembre de 2002.


Pese a que la compañía Smit está muy familiarizada con este tipo 
de actuaciones la recuperación del Costa Concordia supondrá para ellos 
un nuevo reto. En el diagrama se puede ver la comparativa entre 
el megacrucero y el submarino Kursk, hundido en el mar de Barents 
en agosto de 2000.
(fuente: travelweek.ca aunque parcialmente modificado)


Mientras todos estos trabajos se llevan a cabo, la carrera entre los medios de comunicación por ver quien publica la estupidez más gorda sigue su curso. Son muchas las que han salido en los últimos días pero yo personalmente me quedaría con dos; por un lado la de que en el Costa Concordia viajaban polizones a bordo, divulgada por varios medios y por otro la de que la nave no llevaba botes suficientes para todas las personas que viajaban a bordo (ésta la escuché en telecinco el martes por la noche). Quizás esta última se haya producido porque el servicio de informativos de la cadena se ha documentado viendo la película Titanic, no lo descarten. Si en los próximos dias informan de que la orquesta del barco se quedó tocando hasta que la nave se recostó totalmente sobre su lado de estribor saldremos de dudas....


Acabarán diciendo que chocó contra un iceberg...
(Fuente: reuters)


Dado que la "prensa seria" sigue sin centrarse en la información realmente importante y sin aportar ningún dato técnico  minimamente útil de como serán los trabajos en los próximos días, les dejo a continuación un texto que, al igual que el del post anterior, está realizado por Santiago Ferrer Mur. En él, el señor Ferrer nos cuenta distintos aspectos técnicos sobre el proceso de extracción del fuel así como el procedimiento que se seguirá (o que se suele seguir, por lo general, ya que cada caso es un mundo) para llevar a cabo la recuperación del Costa Concordia. Éste es el artículo:


(Fuente: notimx.com)


La empresa que explotaba el buque, Costa Cruceros, ya ha dado unos primeros detalles sobre las labores de recuperación de carga y buque, por lo que procederemos a conocer ciertas posibilidades.
La empresa a quien se han encargado las operaciones es Smit Salvage BV, empresa de cuyo tipo existen muy contadas en todo el mundo, dedicada entre otras, a éste tipo de maniobras, y que cuenta con una amplia experiencia.

Sobre las barreras protectoras: Debido a que el buque se encuentra sobre la superficie del mar, el posible derrame del combustible de sus depósitos podría ser controlado en un área relativamente reducida. Las barreras de protección que se emplean a éste respecto se basan en que, por la menor densidad del combustible respecto del agua, así como su hidrofobia, éste no se mezcla y permanece formando una capa en la superficie, quedando confinado entre las barreras flotantes. Posteriormente sería bombeado desde el mar y procesado convenientemente. El problema de este sistema es que, cuando la ola rebasa la altura de la barrera, el fuelóleo puede ser dispersado fuera de ella. Por ello es solo un elemento preventivo al que es mejor no tener que recurrir.


(Foto: Pier Paolo Cito)


Sobre la extracción del combustible de los depósitos: El buque contiene unas 2000 toneladas de combustible divididas en 17 tanques, uno de los cuales corre cierto riesgo de derrame. Estos buques operan con un tipo de combustible denominado HFO (heavy fuel oil). Estos fuelóleos tienen una viscosidad muy elevada, lo cual lleva a que para bombearlo de forma eficiente haya que calentarlo, reduciendo así su viscosidad. Esto se realiza de forma constante en la propia maquinaria del buque, en su funcionamiento normal, ya que es un paso imprescindible para bombear el fuel hasta los sistemas de filtrado previos a la inyección del motor.
En éste punto, debido a que el sistema del buque, evidentemente, no se encuentra operativo, se va a realizar con un sistema externo, con una capacidad muy elevada. Este sistema va montado en un buque que ya tiene preparado la empresa para estas situaciones, que incorpora calderas para producción de vapor, superficies de intercambio térmico para introducir en el buque, separadores de agua-aceite, etc.
En éste caso, a fin de simplificar la operación, y debido a que la empresa ya lo ha hecho así en otras ocasiones, puede que el proceso sea el siguiente. Se bombea vapor de agua en los tanques del buque, de esta forma se eleva la temperatura del HFO. Debido a que el vapor se condensará, pasará al fondo del tanque, formando un estrato, aunque permanecerá en cierta medida combinado con el HFO. Al extraer el combustible mediante un potente sistema de bombeo, se hará pasar por un sistema separador por decantación, que obtendrá combustible y agua de forma independiente. El combustible así obtenido muy posiblemente será incinerado sin dársele uso.


Smit ya participó con éxito en las labores de reflotamiento del ferry 
Herald of Free Enterprise en 1987. En aquella tragedia perdieron la vida 
un total de 193 personas.
(Foto: Jan Dewachter)


Sobre el reflotado del buque: La operación consiste, fundamentalmente, en reflotar el buque y conseguir que reuna unos mínimos para poder ser remolcado con seguridad a un desguace o a un astillero para su reparación, todo ello en función de la magnitud de los daños, en especial los daños estructurales.
Para reflotar el buque se deben conseguir tres pasos, independientemente de su orden. El método es diferente en cada caso. Aunque este tipo de operaciones ya se han realizado en muchos otros grandes accidentes, cada nuevo suceso presenta un nuevo campo de actuación único. Esto lo hace, desde el punto de vista técnico, una operación sumamente compleja y especializada, digna de la envidia de cualquier ingeniero. Supongo no seré el único que está expectante para seguir el proceso. A continuación se barajan algunas posibilidades durante este proceso de tres pasos.
  • Adrizado del buque: el adrizado del buque es necesario tanto para sellarlo convenientemente como para remolcarlo en condiciones seguras. Esta operación podría realizarse mediante colocación de bolsas de aire en su costado sumergido que lo adrizaran en cierto grado. Por otro lado mediante el tiro con remolcadores en dirección opuesta a la escora, éstos ayudándose de una ligera suspensión del buque mediante una gran grúa flotante, de la que dispone la empresa involucrada en estas labores.
  • Sellado del casco: el casco tiene una grieta en el costado de babor de unos 48 metros con la suerte que dicha grieta ha quedado expuesta en ésta cara. El proceso puede consistir en ir recuperando la estanqueidad independiente de cada mamparo dañado, o bien simplemente sellar la grieta. Sea como fuere, el sellado que se realiza en estos casos es meramente provisional, si es que pudiera realizarse, dando muchas fugas que deberán ser contrarrestadas con un potente sistema de achique.
  • Achique y reflotado: el achique podría realizarse progresivamente, por cámaras estancas, en caso de sellado por mamparos, o de una sola vez, en caso de sellarse únicamente el forro. De cualquier manera, como se ha dicho antes, el achicado será ininterrumpido durante todo el proceso de reflotado y remolcado, incluso de adrizado si se diera el orden. Para el reflotado, que podría hacerse previamente al sellado y achique, se podría realizar por dos vías. Un reflotado asistido, previo adrizado, mediante   suspensión en grúa, flotadores y otros medios combinados. De poder realizarse así facilitaría las labores de sellado y análisis previos de integridad estructural. Posteriormente se procedería a su achique y reflotado autónomo. De reflotarse por sí mismo, debería realizarse el sellado del casco in-situ, quizá con un primer adrizado parcial, todavía descansando sobre el fondo, procediendo posteriormente a su completo adrizado ya con el casco achicado.  

Diagrama explicativo de lo que podría realizarse para adrizar el Costa Concordia.
(Fuente: atmosferis.com)


Una vez más gracias a Santiago Ferrer Mur por aportarnos un poco de luz en mitad de la penumbra en la que nos quieren enterrar los medios de información. Éste y otros artículos muy interesantes los podreis encontrar en la página www.atmosferis.com


domingo, 22 de enero de 2012

Días difíciles



(Foto: Manuel Candal)


En estos días tan difíciles que vive la industria crucerística con motivo del accidente del Costa Concordia, agradezco la llegada de algún navío a la ciudad para al menos desconectar un poco de la tragedia y tratar temas más amables, asi que la presencia el pasado viernes del Independence of the Seas en la bahía coruñesa me brinda una oportunidad excelente para pasar página, aunque sea por unos instantes.


(Foto: Manuel Candal)


La de este 20 de enero ha sido la segunda escala que el coloso de la naviera Royal Caribbean realiza en A Coruña este 2012, en un año donde la presencia de este gigantesco buque será muy notoria con un total de 13 escalas programadas. El Independence of the Seas llegó pasadas las 11:00 horas procedente de su habitual destino, el archipiélago portugués de Madeira, en una mañana que no le acompañó en lo climatológico y que a buen seguro impidió que los casi 4.000 pasajeros que pueblan esta ciudad flotante se llevaran un mejor recuerdo de tierras herculinas.




A buen seguro los comentarios de los curiosos que se acercaron hasta las proximidades de los muelles no pudieron evitar las referencias al coloso siniestrado en la isla de Giglio al ver aproximarse la descomunal mole de más de 150.000 toneladas de registro bruto a su punto habitual de atraque en el muelle de trasatlánticos.
Tras una breve escala de unas siete horas el Independence of the Seas soltó amarras a las 19:00 horas rumbo a la ciudad de Southampton, acostumbrado punto y final (y de inicio) de sus rutas.


(Foto: Manuel Candal)


Una vez más la inestimable ayuda de Manuel Candal me ha ayudado con este post ya que su aporte de material gráfico sirve para ilustrarlo ante mi imposibilidad de acudir al encuentro del Independence el pasado viernes. ¡Gracias un a vez más, Manuel!.




sábado, 21 de enero de 2012

Que hablen los que saben



(Fuente: Lavanguardia.com)


Pasada ya una semana de la catástrofe reconozco la dificultad que me está provocando tratar el accidente del Costa Concordia. Habituado como estoy a escribir unas líneas sobre este tipo de buques siempre desde una visión positiva referida a las escalas que estos navíos realizan asiduamente a mi ciudad de origen, A Coruña, resulta para mi complejo enfrentarse a un tema tan trágico como éste donde hay que hablar de cifras tan duras como el número de víctimas y desaparecidos.


 (Fuente: efe)


Pero no es éste el principal escollo que me complica la elaboración de alguna entrada del asunto. La gran dificultad es la falta de información, o mejor dicho la desinformación en lo relativo al suceso, puesto que se han escrito páginas y páginas sobre la noticia pero de la gran mayoria poco o nada de utilidad se puede sacar en claro. La que tan a menudo se denomina como prensa seria (objetiva veraz e independiente son otros de los adjetivos que gustan de atribuirse y que sólo ellos usan para referirse a si mismos) prefiere obviar datos técnicos aportados por profesionales y centrarse en temas que consideran más importantes o que aportan más luz al caso. Uno recurrente es la manida comparación entre el Costa Concordia y el Titanic (personalmente creo que en lo único que coinciden era en que durante toda su carrera comercial, mas o menos breve, ambos ingenios sirvieron para llevar personas a bordo y que los dos tenían la destacable característica de flotar). Los medios de comunicación también se centran en una de las causas más plausibles que pudieron provocar el accidente y así estos dias hemos podido saber que durante la ceremonia de botadura del Costa Concordia la tradicional botella de champán no se rompió contra el casco de la infortunada nave, todo un síntoma de mal augurio (conociendo tan revelador dato ¿como permitían navegar a este barco y realizar cruceros? negligencia!!!!!!).


El Costa Concordia, siniestrado,  visto desde el espacio mediante una fotografía 
realizada por el satélite italiano Cosmo-skyMed.
 (Fuente: digitalglobe)


Puestos a poner tonterías hace un par de jornadas ya rizamos el rizo cuando la prensa "seria" se hacía eco de
la presencia de una mujer moldava de 25 años que acompañaba al capitán en el momento del accidente (unos dicen en el puente de mando y otros que cenando en el restaurante principal del Concordia asi que yo desde aquí no descarto la hipótesis de que sean dos las moldavas y dos los capitanes Schettinos los que iban a bordo). Es a la luz de este dato cuando un servidor ha tomado la decisión de "plantarse" y dejar de hacer mención a lo que se va publicando no vaya a ser que las cosas se nos vayan de las manos (si es que no se nos han ido ya) y se nos acabe olvidando que, botellas de champán y mujeres moldavas aparte, muchas personas han sufrido con este desastre y algunas familias no volverán a ver a sus seres queridos.


(Foto: autor desconocido)


Y si vuelvo a escribir una nueva entrada del accidente es porque navegando por internet he topado por pura casualidad con un artículo realizado por Santiago Ferrer Mur, en el que aporta gracias a unos conocimientos que él si posee, a diferencia de los muchos sobre los que escriben (escribimos) del tema, datos muy interesantes para valorar lo acontecido hace una semana en la isla de Giglio además de criticar el trato que la prensa está realizando sobre la noticia. Como no podría estar más de acuerdo con lo que el señor Ferrer Mur expone en el artículo no añadiré ni quitaré una sola coma y a continuación lo transcribo tal cual aparece en la página web www.atmosferis.com. Este es el artículo:


(Fuente: cryptome.org)


Después de unos días de muy escasa información intrínsecamente interesante referente al accidente, el siguiente artículo pretende hacer un análisis crítico.
En primer lugar, condenar infinitamente la prensa amarilla, esa que, ya por el grado de implantación que ocupa hoy, bien podría decirse que es la única prensa, LA PRENSA. Repugnante actuación de los medios de desinformación, prensa del shock, del espectáculo, del circo. Lamentable estado de emergencia desinformativa por la que, todavía hoy, el mundo desconoce que hay detrás de la miserable, espectacular y rentable tragedia humana.
Es por ello que hoy me veo obligado a hacer el trabajo de otros, periodistas de pandereta, porque me afecta. Claro queda que los técnicos o especialistas, los únicos capacitados para decir una sola palabra al respecto, no son bienvenidos en este conjunto de carroña mediática.
A pesar de que existen muchas hipótesis al respecto en la nube, no es todavía momento para pronunciarse sobre ninguna de ellas ya que, por el momento, no lo han hecho las principales instituciones implicadas.
Lo único que se puede asegurar hasta hoy es que el buque navegaba por una ruta peligrosa que no le correspondía y que la tripulación no estuvo a la altura de la situación durante la evacuación del mismo.
Sobre lo que sigue, presumo, será de lo que hable LA PRENSA ahora y cuando se conozcan ya los detalles del naufragio.
  • ·          El capitán: perfecto chivo expiatorio
  • ·          La tripulación: perfectos siguientes culpables del desastre
  • ·          La seguridad de los buques: ¿podríamos morir todos?



(Fuente: cryptome.org)


Siendo críticos:

Sobre el capitán: es posible que incurriera en negligencia, a la vez que es posible que cumpliera órdenes de algún tipo, nunca se debe descartar. De cualquier manera, lo que es seguro es que, a día de hoy la capacidad de decisión o actuación del equipo de mando ha quedado relegada a un segundo plano. Por otra parte se realizan turnos que podrían adquirir la calificación de infinitos.

Sobre la tripulación: a pesar de lo que indican las normativas implicadas, las tripulaciones están, generalmente, poco o nada entrenadas para hacer frente a situaciones de crisis de cualquier tipo. La base de la contratación en la mar, más aún en éste tipo de buques, se basa en mano de obra masiva, con una preparación técnica mínima y con unas condiciones de explotación elevadísimas, más cuando se trata de empleados de países en desarrollo.
Por otra parte, en cuanto a la dificultad para arriar los botes salvavidas, solo cabe echar un vistazo a la inclinación “escora” del buque. En esas condiciones se hace prácticamente imposible arriar un bote al agua por ninguno de los costados. Es conveniente pensar que los buques no se diseñan para ser evacuados sobre una roca.

Sobre la seguridad de los buques: podría comenzar dando un dato, para los catastrofistas sedientos del dato basura, y es que, por estadística, se corre un peligro mucho mayor saliendo a pasear al perro que a bordo de un buque. Dicho esto, los buques cumplen un sinfín de normativas y supervisiones que los deja muy poco sujetos a la inventiva. Los criterios de seguridad a bordo, estabilidad, flotabilidad e integridad estructural están logrados con creces en los buques actuales, éste botado en 2006. 
La obra sumergida de los buques está dividida en secciones estancas entre sí, dotados éstos de sistemas de achique de gran capacidad y fiabilidad. Ello consigue que, en caso de inundarse una o más de una sección por una grieta en el casco, el buque pueda mantenerse a flote en lo que se denomina reserva de flotabilidad. Cuando la grieta tiene una magnitud como la de este caso, se pierde esta reserva y el buque, sencillamente, naufraga. Para simplificar aún más, al igual que un avión no podrá nunca volar a falta de un ala, un buque no está concebido para navegar en estas condiciones.  



Detalle del estabilizador de babor del Costa Concordia.
 (Fuente: cryptome.org)


Por lo que me es posible hasta el momento, sobre la actitud crítica responsable que debiera adoptarse frente a la desinformación perpetrada por LA PRENSA, daré una serie de principios:
  • El posible error humano o negligencia del capitán o quien fuere al mando. ¿Fueron decisiones propias? ¿De qué nivel de responsabilidad pueden realmente participar? ¿Existe negligencia o responsabilidad alguna por parte de la naviera?
  • La tripulación y su poca profesionalidad. ¿Qué causa que esto suceda así? ¿Qué se exige a la tripulación y que a las navieras? ¿Cuántas horas dedicó la empresa, de media, a adiestrar a su tripulación para estos casos?
  • La seguridad intrínseca del buque. ¿Se está cuestionando en un nivel razonable? ¿Cuáles eran las condiciones de explotación del buque? ¿La causa del naufragio, se daría en unas condiciones normales y seguras de navegación?  


(Fuente: cryptome.org)
Nada que añadir...


miércoles, 18 de enero de 2012

Héroes y villanos



(Fuente: reuters)


Con unas cifras que comienzan a alcanzar niveles ciertamente trágicos, ya son 11 los muertos y 22 los desaparecidos tras el accidente del pasado viernes, este martes se ha escrito un nuevo capitulo de la catástrofe del Costa Concordia con la publicación de la conversación que mantuvieron horas despues del siniestro el capitán de la nave italiana y la capitania de Livorno donde se demuestra que Francesco Schettino abandonó el Costa Concordia antes de poner a salvo a todos sus ocupantes pese a que él sigue negando a dia de hoy este punto.


(Foto: Filippo Monteforte)


En su declaración  a la fiscalía de Grosetto, el capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, aseguró que «no quería huir, me caí en una barca de salvamento» y añadió que «he intentado salvar a todos, ni siquiera me he puesto el chaleco salvavidas porque servía a otras personas». Sin embargo la discusión furiosa e indignada que el comandante Gregorio De Falco, de la capitanía de Livorno, mantuvo con el capitán demuestra que Francesco Schettino escapó del crucero antes de la evacuación de miles de personas. Esta conversación fue escuchada ayer por toda Italia y elevó a categoría de héroe a Di Falco.


 (Foto: Filippo Monteforte)


El diálogo entre el capitán, de 52 años, que huía del siniestro hacia las 23.30 hora local en una lancha salvavidas y el comandante de Livorno, de 46 años, que, imperiosamente y tajante, le ordenaba regresar a la nave y socorrer a miles hombres, mujeres y niños se produjo a las 1.46 horas . Sin embargo, Schettino, quien aseguró en todo momento estar al mando del crucero, aunque testimonios de un cocinero lo situaban en un bar esperando una bebida junto a una mujer, no volvió al crucero, donde hasta las 3 de la madrugada hubo pasajeros que rescatar.
«Escuche, Schettino», le dijo De Falco, «hay personas atrapadas a bordo. Diríjase con su barca por debajo de la proa de la nave, por el lado derecho. Suba a bordo por la escalerilla de cuerda y dígame cuántas personas hay allí. ¿Está claro?».
A ello le contestó el capitán del crucero con voz apagada, «¿Pero se da cuenta de que aquí está todo oscuro y no vemos nada?».


Gráfico con la situación actual del Costa Concordia.
(Fuente: Maxsea)


«¿Y quiere volver a su casa, Schettino?», preguntó irritado y alzando la voz De Falco, «¿Está oscuro y quiere volver a su casa? Suba a proa por la escalera y me dice qué se puede hacer. ¿Claro?. Me dice cuántos niños, mujeres o personas hay a bordo y el número de cada categoría de ellos y qué necesitan. ¿Está claro?».
«Suba a b-o-r-d-o, coño», ordenó con voz firme, indignada, apasionada, una frase que resonó en las casas italianas.
El diálogo, que se reprodujo por todos los medios durante el día de ayer, no dejó indiferente a los italianos y las redes sociales están saturadas hoy con el nombre del héroe que nunca quiso serlo.
De hecho, la noche del viernes al sábado De Falco lloró de rabia cuando tuvo claro que en el interior del casco habían quedado atrapados hombres, mujeres, discapacitados y quizá algún niño, - 300 personas a las que abandonó a bordo Schettino, según la acusación.


El gráfico muestra que el acercamiento a la costa de Giglio era habitual
en el Costa Concordia. La línea azul señala una travesía realizada
el pasado mes de agosto mientras que la roja representa la ruta
seguida durante el accidente.
 (Fuente: Lloyd´s list)


Ha llorado de rabia, según contaron sus superiores a los medios, al pensar en la irracionalidad «inhumana» del capitán. De Falco ha pedido a los periodistas que se olviden de él. Su misión es y ha sido la de «socorrer». El comandante considera que el verdadero héroe es su subcomandante Alessandro Tosi, quien a las 22.07 horas (le dijo: «Comandante, aquel crucero va demasiado despacio, seis nudos (menos de dos kilómetros por hora)..¿Qué hace a seis nudos en una ruta invertida el Concordia?, llamémosles. Allí hay un problema».
Desde Livorno llamaron al puente de mando del Costa Concordia para interesarse por la lenta navegación del buque: «Es solo un problema técnico», contestó el capitán.
Ya en la conversación de la madrugada el comandante De Falco, según explicó, se percató por la voz de Schettino que le estaba mintiendo y además escuchó los gritos lejanos de la gente que pedía socorro. «Abandonar es más que desertar, es traicionar el Código Marítimo», dijo De Falco.
Schettino dijo que «no quería huir, me caí en una barca de salvamento» y añadió que «he intentado salvar a todos, ni siquiera me he puesto el chaleco salvavidas porque servía a otras personas».


Miembros del equipo de salvamento trasladan la caja negra del Costa Concordia
donde aparecen recogidos todos los datos de la nave y que será de vital
importancia para la investigación.
(Foto: Gregorio Borgia)


Todo apunta a que la frase «Suba a bordo, coño» pasará a la historia del siniestro, una tragedia en la que los italianos han encontrado un gesto de épico que mitiga la pésima actuación de su compatriota, el capitán napolitano.

 (texto extraido de La Voz de Galicia)


A continuación les dejo la increible conversación que mantuvieron Schettino y De Falco, en este vídeo con subtítulos en español. No tiene desperdicio:



lunes, 16 de enero de 2012

La catástrofe va en aumento



 (Fuente: impre.com)


48 horas después de la catástrofe del Costa Concordia continúan aclarándose detalles de las causas que provocaron el siniestro. Queda completamente confirmado que no hubo ningún fallo mecánico y que la causa de la tragedia ha sido un error humano.
Según informa la agencia efe el motivo de que el Costa Concordia navegase fuera de su ruta y tan cerca de la isla de Giglio (algunas fuentes afirman que navegaba a 150 metros de la costa) fue que el capitán de la nave quiso hacer "una reverencia", a su jefe de camareros, natural de allí, y a un excomandante de la naviera Costa Cruceros. En la jerga marinera "reverencia" es el acercamiento a un lugar para homenajear, hacer un regalo, a un miembro de la tripulación.


 Foto sacada desde la isla de Giglio durante las primeras horas del accidente 
del Costa Concordia.
(fuente: autor desconocido)


Francesco Schettino, que se encuentra detenido por el naufragio, había decidido dar una sorpresa al jefe de camareros, Antonello Tievoli, y al excomandante Mario Palombo, una leyenda entre los comandantes de la naviera genovesa. "Ven a ver, Antonello, estamos sobre tu Giglio", asegura el diario italiano Corriere della Sera que dijo el comandante al jefe de camareros, que pensó que era una broma de Schettino. Tievoli asegura que desde el accidente no quiere hablar con nadie ya que le atormenta en sentido de culpa por una tragedia de la que se ha convertido en protagonista sin quererlo. Según algunas fuentes, Antonello Tievoli, llamó incluso a sus padres que viven en la isla para que vieran pasar de cerca al barco.


 (Foto: Gregorio Borgia)


Fue durante ese acercamiento inusual cuando el Costa Concordia deslizó su quilla sobre un lecho rocoso a 15,6 nudos que le causó un brutal agujero en el casco de unos 70 metros de longitud. Según el capitán Francesco Schettino, las rocas no estaban en las cartas náuticas que llevaba.


 Primer plano del enorme agujero abierto en la sección de popa del lado de 
babor del Costa Concordia tras chocar contra el lecho rocoso. Un fragmento 
de roca permanece encastrado en la quilla del barco.
 (foto: autor desconocido)


Se descarta asi la teoria de que el acercamiento a la isla de Giglio se produjese para que los pasajeros pudiesen gozar de las vistas nocturnas de la isla, con las luces de las casas encendidas, ya que los viajeros no fueron avisados por la megafonía del barco de esa posibilidad ni en momento alguno se señaló que pasaban por Giglio.


(Fuente: laol.ca)


El saldo actual de la tragedia es 48 horas despues de la misma de 6 muertos, uno de ellos de nacionalidad española, y un total de 14 desaparecidos. Las labores de rescate se interrumpieron en la mañana de este lunes debido a un empeoramiento en las condiciones de la mar que provocaron el desplazamiento de la nave, que se encuentra encallada y escorada más de 80 grados sobre su costado de estribor. La nave se halla en una zona arenosa de unos 30 metros de profundidad pero situada justo al borde de una fosa de 70 metros adonde podría caer y quedar completamente hundida si continúa desplazándose por la acción del oleaje.



El Costa Concordia se halla semihundido y tumbado sobre su lado de estribor.
(Foto: Gregorio Borgia)


Tras la catástrofe humana, se intenta ahora evitar otra de tipo medioambiental, que tendría lugar si el Costa Concordia derrama algunas de las 2.400 toneladas de carburante que alberga en su interior; de hecho ya se han empezado a detectar las primeras fugas durante la tarde de este lunes. Para paliar este nuevo desastre la naviera Costa Cruceros, propietaria del buque ha contratado los servicios de la compañía holandesa Smit, especializada en rescates y accidentes marítimos de este tipo y que participó en el rescate del submarino ruso Kursk o en el intento de salvamento del petrolero Prestige.



Las tareas de salvamento se ven enormemente dificultadas por la inclinación
del barco.
(Foto: Remo Casilli)


domingo, 15 de enero de 2012

Tragedia en Italia



(Foto: Filippo Monteforte)


3 personas muertas y un número indeterminado de desaparecidos (las últimas fuentes apuntan a una cifra de 40) es el balance provisional del brutal accidente sufrido por el Costa Concordia en la noche del pasado viernes. Los fallecidos son dos turistas franceses y un miembro de la tripulación peruano.


(Fuente: Reuters)


El Costa Concordia, que estaba efectuando un crucero por el Mediterráneo, había salido de la ciudad de Civitavecchia y se encontraba en ruta hacia el puerto italiano de Savona en un itinerario habitual para esta nave que la llevaría a tocar las ciudades de Marsella, Barcelona, Palma de Mallorca, Cagliari y Palermo para acabar el crucero en Civitavecchia, su punto de partida.


El Costa Concordia, ya encallado y visiblemente escorado durante
las primeras horas tras el choque.
(Fuente. wbur.org)


La nave italiana perteneciente a la compañía Costa Cruceros sufrió una enorme via de agua resultado de chocar contra unas rocas en las proximidades de la isla de Giglio situada en el mar Tirreno. En el momento del brutal impacto, que desgarró más de 50 metros del costado de babor del navio (algunas fuentes indican que el buque presenta vias de agua por ambos costados) el Costa Concordia navegaba fuera de la ruta habitual y en rumbo de colisión directo hacia la isla de Giglio por lo que todas las hipótesis, desde el fallo humano hasta el fallo mecánico, están abiertas.


En esta foto aérea se aprecia claramente la enorme brecha que el impacto
contra la roca provocó en el casco del Costa Concordia.
(foto: autor desconocido)


Tras algo más de dos horas después de salir de Civitavecchia, hacia las 21.30 (20.30 GMT), cuando el buque se encontraba en las cercanías de la isla de Giglio y la mayoría de los pasajeros cenaban, se fue la luz y se sintió un golpe y un gran estruendo, según relataron varios supervivientes. Tras constatar que se había producido una enorme via de agua y que ésta no se podia controlar, el capitán de la nave ordenó cambiar de rumbo, dirigirse hacia la propia isla y encallar. Esta decisión habría evitado el rápido hundimiento del barco y que se hayan producido más víctimas. El buque se encuentra ahora escorado unos 80 grados apoyado sobre su costado de estribor en los bajos de la isla.


 Este gráfico refleja la ruta realizada por el Costa Concordia desde su salida 
del puerto de Civitavecchia hasta la isla de Giglio donde permanece encallado 
(señalado con el punto rojo). Llama la atención el extraño cambio de rumbo 
realizado unas 8 millas antes de llegar a la isla (señalado con el punto amarillo) 
que situó al enorme buque en rumbo de colisión directo hacia Giglio.


Además de los tres fallecidos, que todavía no han sido identificados, hay unas 40 personas heridas que han sido ingresadas en varios hospitales de la zona, dos de ellas graves, una con un trauma craneal y otra con un fuerte golpe en la espalda, informaron fuentes hospitalarias. En el momento del accidente a bordo del Costa Concordia navegaban 4.229 personas entre pasaje y tripulación.


(Fuente: the irishexaminer.com)


La cifra de desaparecidos varía considerablemente según las fuentes consultadas, aunque en las últimas horas se habla de unos 40. Muchos de ellos pueden encontrarse todavia en el interior de la nave con vida, de hecho pasadas más de 30 horas desde el accidente se han rescatado de algunos camarotes a tres personas que permanecían atrapadas, y es que además de las dificultades provocadas por la escora del barco y porque muchas partes estén completamente inundadas hay que añadir que tras el corte de luz provocado por el choque las cerraduras de las puertas de los camarotes, que son electrónicas, se quedan bloqueadas.


 Un fragmento de la roca permanece encastrado en la 
quilla del Costa Concordia.
(Fuente: heraldo.es)


La Fiscalía de la ciudad de Grosseto ordenó el sábado poner bajo custodia policial a Francesco Schettino, capitán del Costa Concordia bajo la acusación de homicidio múltiple, naufragio y abandono de la nave. De los cargos imputados, este último es sin duda el más grave; algunas informaciones señalan que el capitán Schettino abandonó la embarcación hacia las 23.30 hora local (22.30 GMT), cuando parte de los pasajeros y de la tripulación esperaban a bordo a ser evacuados, pero este punto tampoco está oficialmente confirmado.

 
(Fuente: eleconomista.es)
 

El propio Schettino ha afirmado que la roca contra la que impactó el buque "no estaba señalada en las cartas de navegación" pero no ha aclarado nada acerca del extraño rumbo que llevaba la nave. El portavoz de la naviera Costa Cruceros, Gianni Onorato, tambien ha insistido en el punto de la roca no marcada así como en el hecho de que el capitán se encontraba en el puente de mando en el momento del impacto. El barco ha sido precintado, así como la caja negra, que ha sido ya recuperada y en la que se encuentran las grabaciones de las comunicaciones de la nave con la capitanía del puerto de Livorno, el más importante de la zona.


 (Fuente: politiken.dk.)


El Costa Concordia forma parte de la flota Costa Cruceros desde julio de 2006. Se trata de una de sus unidades más grandes con unas cifras de 112.000 toneladas de registro bruto, 290 metros de eslora, 37,5 metros de manga y 8.05 metros de calado. Tiene 14 cubiertas y está propulsado por 2 pods azimutales (no tiene timón) gracias a sus motores diesel-eléctricos que producen unos 34.000 KW. Su diseño es una evolución o versión extendida de los Costa Fortuna y Costa Magica que forman parte de la naviera italiana desde hace más de 8 años. de hecho uno de estos barcos, el Magica, nos visitó hace poco más de dos años.


 El Costa Magica, que visitó A Coruña en mayo de 2009, es muy similar al 
siniestrado Costa Concordia.


Pasarán semanas antes de que se esclarezcan totalmente las causas de este accidente, el más grave ocurrido hasta la fecha en una nave de cruceros desde el hundimiento del Sea Diamond en aguas de la isla griega de Santorini en abril de 2007 y que se saldó con dos muertos. Desde el blog "cruceros en la ciudad de cristal" un enorme abrazo a las familias de los fallecidos y de los desaparecidos en estas horas tan agustiosas que están viviendo.


(Foto: autor desconocido)



martes, 10 de enero de 2012

Los últimos serán los primeros





Literalmente...

Y es que este pasado domingo 8 de enero se ha inaugurado la temporada de cruceros 2012 en el puerto de A Coruña y el protagonista no ha sido otro que el ya archiconocido en nuestra bahia Independence of the Seas. Hace tan sólo unos dias este mismo barco fue el encargado de poner el cierre a la temporada 2011.




De esta manera el megabuque de la naviera americana Royal Caribbean inicia una nueva temporada de cruceros operando en Europa por quinto año consecutivo, lo que le supone mantener el título de barco de crucero más grande posicionado en el viejo continente.




Fue allá por el 2008 cuando la compañía Royal Caribbean sorprendió a propios y extraños destinando su unidad más grande y reciente al continente europeo y fueron también muchos los que pensaron que se trataba de uno de los errores más grandes cometidos en la industria crucerística. La tendencia del mercado suele situar siempre a las unidades más grandes de cada flota operando en aguas caribeñas durante toda la temporada, o al menos en buena parte de ella y resulta realmente inusual que una naviera destine a su unidad más reciente al mercado europeo en exclusiva, a lo que hay que añadirle que por aquel entonces el Independence era junto a sus dos naves gemelas (el Freedom y el Liberty) las naves de crucero más grandes del mundo. Royal Caribbean decidió aquel año arriesgar posicionando a su imponente Independence of the Seas en las movidas aguas del Atlántico para realizar cruceros de 12 dias de duración con salida y llegada en la ciudad de Southampton durante todo el año .




El tiempo le ha dado la razón a los dirigentes de la Royal Caribbean y basta con ver las excepcionales cifras de ocupación  a bordo del navio para darse cuenta de lo acertado de la decisión; y es que en casi todas las travesías el buque roza el lleno.




En esta nueva temporada el Independence of the Seas tendrá una presencia más destacada si cabe en nuestra bahia que en el pasado 2011, y si en el anterior ejercicio fueron ocho sus escalas en la ciudad, para este presente año está previsto que el buque de la naviera americana toque puerto un total de trece ocasiones. Tenemos Independence para rato...




Quiso el Independence que su nueva visita a la ciudad no pasase desapercibida (complicado si nos fijamos en el tamaño de la criatura) pero por si alguno no se habia percatado de su llegada unos sonoros bozinazos hicieron girar la cabeza al más despistado para descubrir la inmensa mole que comenzaba a asomar por las inmediaciones de la Torre de Hércules. La ciudad flotante recaló pasadas las 11 de la mañana procedente de su habitual destino, el archipiélago de Madeira.


(Foto: Manuel Candal)


Tras una estancia de unas siete horas en la que los pasajeros (en su mayoria británicos) gozaron de una estupenda climatología para poder descubrir la ciudad, a las 19:00 horas y como viene siendo habitual en su travesía cuando recala en A Coruña,  el Independence of the Seas soltó amarras para poner rumbo al puerto de Southampton, final habitual de sus rutas. Allí recogerá a un nuevo grupo de pasajeros para iniciar otro crucero de dos semanas de duración que lo volverá a traer a aguas herculinas el próximo día 20 de este mes para regocijo de los coruñeses (entre los que me encuentro yo).




Para acabar, mi agradecimiento a Manuel Candal por el material fotográfico proporcionado y que me supone siempre una gran ayuda para la elaboración de las entradas del blog. ¡¡¡muchísimas gracias!!!


El Independence of the Seas de nuevo entre los coruñeses.
(Fotos: Manuel Candal)