jueves, 16 de noviembre de 2017

El barco de las burbujas (Parte II)



(Foto: mhi.com)


En la primera parte de este reportaje especial dedicado al buque AidaPrima con motivo de su reciente estreno en A Coruña, comenté varios aspectos acerca de su revolucionario diseño y de todo lo que ofrece a bordo para el crucerista. En la entrada de hoy relataré todo lo relacionado acerca de su proceso constructivo y que estuvo plagado de dificultades, pero antes de entrar en materia voy a poneros en antecedentes dando unas pinceladas sobre su naviera, Aida Cruises.


Hoy seguimos con el análisis del espectacular AidaPrima, que se estrenó la pasada semana en A Coruña.


Para situar los inicios de Aida Cruises, su germen por decirlo así, tendríamos que irnos hasta  la década de los 60 del pasado siglo pero la Aida moderna que conocemos hoy en día, la del concepto del buque de cruceros como club-resort oceánico nació a mediados de la década de los 90 con la aparición del buque homónimo, el hoy en día conocido como AidaCara. La entrada de la naviera P&O en el accionariado de la compañía propietaria de la nave, Arkona Touristik, fue la causante del nacimiento de la marca Aida Cruises como tal y de la ampliación de la flota con dos nuevas unidades, los AidaVita y AidaAura, basados en el esquema básico del buque original. Pero fue en 2003 cuando Aida Cruises despegó definitivamente como marca. Ese año el gigante crucerístico norteamericano Carnival se hacía con la naviera P&O e iniciaba una profunda reestructuración de sus marcas situando a Aida Cruises bajo el paraguas corporativo de Costa Cruceros, una de las firmas más importante del grupo. Carnival tenía ambiciosos planes para su nueva adquisición conscientes de la importancia del mercado alemán, que por aquel entonces era el de mayor proyección de todo el continente europeo y actualmente el mercado líder tras haber superado hace un par de ejercicios al tradicional número uno, el británico.


20 años de Aida Cruises resumidos en esta foto, con el primer buque de la compañía, el AidaCara, en primer término y nuestro protagonista de hoy al fondo navegando en convoy a las afueras de Hamburgo.
(Foto: autor desconocido)


 En octubre de 2004 el consorcio norteamericano ordenaba a los astilleros Meyer, situados en la localidad alemana de Papenburg, la construcción de dos nuevos buques de cruceros con un coste aproximado de 630 millones de euros (315 millones la unidad) aunque apenas unas semanas después se anunciaba que serían tres los navíos a construír. Al trío de buques se les conocería en su conjunto como Sphinx-Klasse, y que se acabarían convirtiendo en los AidaDiva (2007), AidaBella (2008) y AidaLuna (2009). Pero lejos de quedarse ahí los planes de expansión y a la vista de las buenas perspectivas del mercado alemán Carnival decidió ampliar la serie Esfinge con 4 nuevos buques que presentaban leves modificaciones respecto al esquema original (y por ello en muchos casos se les clasifica como Ikarus-Klasse): fueron los AidaBlu (2010), AidaSol (2011), AidaMar (2012) y AidaStella (2013) tan conocidos en nuestra ría. Así en apenas una década Carnival tranformó a Aida Cruises de una pequeña compañía de cruceros a ser la indiscutible dominadora del mercado germano.


El buque AidaStella cerró con su aparición en 2013 la exitosa Sphinx Klasse, con la que se cimentó la gran expansión de la naviera Aida Cruises.
(Fuente: Meyer Werft)


Con el desarrollo de la exitosa Sphinx-Klasse entrando ya en su fase final de producción, Carnival comenzó a preparar el futuro de la compañía germana proyectando en 2011 la que sería su tercera generación de navíos, buques que supusieran la entrada de Aida Cruises en el sector de los megacruceros con unidades de más de 100.000 toneladas. Sorprendentemente el encargo fue encomendado a los astilleros japoneses Mitsubishi Heavy Industries de la ciudad de Nagasaki, una empresa que si bien ya había realizado con éxito trabajos de este tipo (Diamond y Sapphire Princess) no era uno de los nombres de referencia en lo concerniente a la producción de naves de cruceros. El motivo de tomar esta decisión fue la falta de huecos en las principales factorías europeas (Meyer, Fincantieri, STX...) para entregar el pedido dentro de los plazos marcados por la compañía. El proyecto de la nueva Hyperion-Klasse, nombre elegido para la nueva familia de buques, incluía la construcción de 2 unidades con opción a una tercera, cuyos nombres serían AidaPrima y AidaMía. El nombre del segundo buque se cambió posteriormente por el de AidaPerla ya que en Aida Cruises consideraron que lo de AidaMía podía llevar a error y asociar esta denominación con su principal rival, TUI Cruises ("Mía" en alemán es "Mein", palabra por la que comienzan todos los buques de TUI Cruises, Mein Schiff 1...). Los trabajos  de la primera unidad de la Hyperion-Klasse, conocida en ese momento simplemente como "casco 2300" comenzaron en el dique Tategami de Nagasaki el 14 de diciembre de 2012 y lo hicieron con buen pie pero la falta de experiencia del astillero nipón en este campo les acabaría pasando factura y a un precio desorbitado, tanto para el propio astillero como para Aida Cruises


El gemelo del AidaPrima, el AidaPerla mirando de reojillo a la cámara. En un principio este buque se iba a bautizar como AidaMia pero finalmente se optó por otra denominación para evitar confusiones con la competencia.
(Fuente: morethancruises.de)


Dos fueron las dificultades principales con las que se encontró Mitsubishi durante la construcción del futuro AidaPrima; en primer lugar la enorme complejidad a nivel técnico del futuro buque, que obligó al desarrollo de sistemas inéditos hasta ese momento como el propio MALS descrito en la primera parte de este reportaje. Pero los mayores inconvenientes llegaron con la construcción de los camarotes, con continuas desavenencias entre naviera y astillero que supusieron un sobrecoste económico notable y lo que es peor, un más que considerable retraso. La situación llegó a un punto de no retorno en la que el astillero se vio obligado a posponer la fecha de entrega del buque, prevista inicialmente para marzo de 2015 y retrasarla hasta octubre del mismo año forzando a Aida a aplazar el ya anunciado viaje inaugural del AidaPrima. Fue tan sólo el inicio de una auténtica pesadilla sufrida por astillero japonés.


El futuro AidaPrima tomando forma en el dique Tategami de los astilleros Mitsubishi de Nagasaki.
(Foto: mhi.com)


En julio de 2015 y ya con los trabajos sobre la nave bastante avanzados llegó un nuevo revés para el astillero; en las pruebas del mar realizadas a finales de ese mismo mes se obtuvieron unos resultados que fueron catalogados como "insatisfactorios" y que impedían la entrega del barco a Aida en el plazo estipulado. ¿Consecuencia?: un nuevo retraso de la misma, que pasaba de octubre a diciembre y más millones de euros en perdídas. Y en otoño de ese mismo año tercer jarro de agua fría con el anuncio de que tampoco se llegaría a diciembre: el AidaPrima tendría que esperar a marzo de 2016 para pasar a manos de sus legítimos propietarios. 2015, el anuus horribilis de Mitsubishi Heavy Industries y su caótica construcción del AidaPrima, se cerró con la esperanza de que 2016 trajera un cambio en la suerte de la factoría. Desgraciadamente los japoneses apenas tardaron una semana en volver a la cruda realidad.


El AidaPrima "maquillándose" y casi listo para salir de marcha.
(Fuente: cruisehive.com)


El 7 de enero del pasado año se originó un fuego en la zona de popa de la cubierta 7 del ya casi acabado navío. La llamas fueron rapidamente controladas pero se reavivaron hasta en tres ocasiones y pese a que el incendio no causó grandes daños, éstos fueron lo suficientemente cuantiosos como para volar por los aires los ajustados plazos de entrega que por enésima vez tuvieron que retrasarse, aunque en esta ocasión sólo por unos días. La odisea constructiva del AidaPrima llegó a su fín (¡por fín!) el 14 de marzo de 2016 cuando el buque pasó oficialmente a manos de Aida Cruises. Sin haber iniciado aún su carrera comercial nuestro protagonista de hoy había batido ya un récord al convertirse en la nave de pasaje de construcción más problemática desde 1968, fecha en la que vio la luz el legendario Queen Elizabeth 2, otro de esos partos plagados de complicaciones. Sin embargo y pese al final feliz de esta historia fue inevitable que quedaran secuelas y los múltiples problemas sufridos por el AidaPrima pasaron factura (nunca mejor dicho) tanto a naviera como astillero, sobre todo a estos últimos, que entre pagos de multas por compensación de retrasos, aseguradoras, etc, anunció unas pérdidas el pasado ejercicio de 1.500 millones de euros. Estos números han llevado a los astilleros Mitsubishi Heavy Industries a renunciar publicamente a la construcción de buques de crucero en el futuro.


Tras su caótica construcción el AidaPrima fue bautizado en la ciudad de Hamburgo en una fastuosa ceremonia en la que no faltaron por supuesto los fuegos artificiales.
(Foto: mhi.com)


 Las dificultades surgidas en la construcción del AidaPrima, cuyo retraso también afectó a la entrada en servicio de su gemelo AidaPerla (inició su andadura comercial a principios de 2017, un año más tarde de lo previsto) unido a las grandes pérdidas económicas han condenado a la Hyperion- Klasse a quedarse unicamente en una familia formada por dos unidades pero eso no significará un estancamiento para la marca Aida Cruises y Carnival ya planifica el futuro; el pasado año el gigante norteamericano anunciaba la construcción de la nueva generación de buques para la compañía teutona, la Helios-Klasse, que contará de inicio con dos unidades de 183.200 toneladas cada una y capacidad para 6.600 pasajeros, lo que los convertirá en los buques de pasaje más grande del mundo atendiendo a esta característica y en los segundos en dimensiones sólo superados por los colosales Oasis Class de Royal Caribbean. Esta nueva generación de navíos estará propulsada integramente por gas natural licuado, el combustible del futuro en el sector cruierístico. El encargo ha sido encomendado esta vez a los astilleros Meyer, lugar de nacimiento de casi toda la flota Aida, y las previsiones apuntan a que la primera de sus unidades, que será bautizado con el nombre de AidaNova, estará navegando a finales de 2018... Eso si los hados de la mala suerte no se ceban también con la nueva construcción de Aida de la misma forma que lo hicieron con el AidaPrima.


La primera unidad de la futura Helios-Klasse, el AidaNova, verá la luz a finales del próximo año.
(Foto: Aida Cruises)


Volviendo al jueves de la semana pasada la escala inaugural del AidaPrima en la ciudad se prolongó hasta las ocho de la tarde, momento en el que el megacrucero alemán se hacía de nuevo a la mar poniendo rumbo a Lisboa. La oscuridad reinante en el momento de su partida privó a los coruñeses de gozar de un espectáculo visual de primer orden pero en general pese a su tardía hora de salida y la desfavorable meteorología reinante durante toda la jornada el estreno del imponente buque germano dejó un gran sabor de boca en la ciudad. Sin más visitas a corto y medio plazo a aguas coruñesas y salvo cambio de planes de la naviera tendremos que esperar al menos dos años para poder ver de nuevo al AidaPrima surcando la ría herculina, sin embargo 2018 traerá al golfo ártabro suculentas novedades por parte de Aida Cruises; para empezar el buque gemelo del AidaPrima, el AidaPerla, hará su debut en el puerto de Ferrol a lo grande, debutando el próximo 10 de marzo y repitiendo escala el 8 de noviembre; una grata noticia después del mal sabor de boca dejado en la ciudad departamental por la anulación de la visita del AidaPrima. Pero el plato fuerte llegará en el último mes de 2018: el 6 de diciembre hará su debut en A Coruña el futuro buque insignia de la marca, el AidaNova, que visitará la ciudad en el trancurso de su singladura inaugural convirtiéndose en ese momento en el buque de cruceros más grande jamás visto en la ría herculina. Los shipspotters locales ya estamos descontando los días para ver el acontecimiento.




No quisiera terminar estas dos entradas especiales dedicadas al AidaPrima sin agradecer a mi amigo Manuel Candal su colaboración en forma de fotos, las cuales han servido para ilustrar parte de estos dos posts.


Mi amigo Manuel Candal fotografiando al AidaPrima y a un servidor durante la maniobra de entrada del buque germano en A Coruña la semana pasada.
(Foto: Manuel Candal)



lunes, 13 de noviembre de 2017

El barco de las burbujas (Parte I)





2017 pasará a la historia de los muelles herculinos en materia de cruceros por presentar los mejores números de siempre en cuanto a captación de este tipo de tráficos y no sólo destacará por cantidad sino que también lo hará por calidad; a lo largo del año entre las innumerables escalas dignas de destacar se han producido los estrenos de algunos de los buques más novedosos del sector, nombres tan importantes como los Seven Seas Explorer o Silver Muse por citar sólo algunos de los que han visitado la rada herculina por primera vez. El pasado jueves tuvo lugar el noveno y en principio último estreno del curso crucerístico y también a mi modo de ver y pese a la importancia de los buques anteriormente citados, el más relevante de todos. Y lo es porque su concepción sobre todo a nivel de ingeniería supone un punto de inflexión respecto a lo hasta ahora establecido y porque no cabe duda de que habrá un antes y un después de este navío en la industria del crucero. El futuro ya ha llegado señores, y el jueves atracó por unas horas en A Coruña. Su nombre: AidaPrima.


El estreno del AidaPrima del pasado jueves puede considerarse sin lugar a dudas como una de las escalas más importantes de este año.


Los shispotters locales y aficionados navales en general andábamos medio revolucionados desde hacía semanas, justo desde el momento en el que se anunció que el AidaPrima, posiblemente el buque de cruceros más revolucionario y radical del momento, cambiaba su escala programada en un principio en la ciudad de Ferrol por A Coruña por motivos que hasta la fecha me resultan desconocidos. La visita a aguas de Marineda no sólo era importante por lo anteriomente expuesto en el párrafo anterior sino por el hecho de que se trataba de la primera escala al uso de la nave en un puerto español; a principios del pasado año había realizado una en Cádiz en su camino desde el astillero donde fue construído a Europa, pero había sido de carácter técnico, simplemente para dejar material en las instalaciones que Navantia posee en la localidad andaluza. Así que, escala inaugural en puerto y primera dársena española donde recala ¿se puede pedir más?. Lo cierto es que podríamos haber pedido que la meteorología hubiese estado a la altura del acontecimiento pero esto es Galicia y estamos a mediados de noviembre así que... resignación. La llegada del AidaPrima minutos antes de las nueve de la mañana procedente de Southampton tuvo lugar bajo una fina lluvia que en parte entorpeció la labor afotadora pero que no pudo evitar las caras de estupefacción de los presentes en las inmediaciones del muelle mientras el navío retrocedía lentamente para situarse en su punto de atraque en el muelle de trasatlánticos. Y es que es tal su impacto visual que resulta inevitable retirar el ojo de la cámara para comprobar que la realidad se corresponde con la imagen que nos devuelve el visor. No hay palabras para describir lo que es ver este buque en directo; el equivalente sería ver uno de esos raros concept-cars de formas imposibles que de vez en cuando muestran las marcas automóvilisticas en los salones para sacar pecho rodando en mitad de Alfonso Molina ante la mirada atónita del resto de conductores. Finalizada la maniobra y ya con el insólito navío firmemente asegurado a los norays del muelle sus 3.000 pasajeros, alemanes en su mayoría por ser éste el mercado para el que opera la compañía Aida Cruises, comenzaron a bajar a tierra para disfrutar de la estupenda (modo ironía ON) mañana.


La lluvia empañó (y nunca mejor dicho) el estreno del flamante AidaPrima en A Coruña.
(Foto: Manuel Candal)


Dos semanas es la duración del crucero que se están pegando los tres millares de cruceristas que viajan estos días a bordo del AidaPrima. El buque partió el pasado 4 de noviembre del puerto de Hamburgo, su base de operaciones hasta la fecha, en una singladura que tiene previsto hacer escalas en Zeebrugge (el puerto de la ciudad belga de Brujas), Southampton, A Coruña, Lisboa, Funchal, Sta. Cruz de Tenerife, Puerto del Rosario y Arrecife antes de poner fin a la travesía en Las Palmas el próximo día 18. Una vez finalizada la singladura el AidaPrima establecerá su base invernal en las Islas Canarias ofreciendo cruceros de una semana de duración con embarques desde Tenerife o Las Palmas para a mediados de abril dirigirse al Mediterráneo, donde llevará a cabo su temporada estival. Los precios de la travesía que trajo al AidaPrima a nuestra ciudad partían desde los 1.199 euros pedidos por un camarote interior.




Unas pinceladas ahora de acerca del nuevo prodigio flotante de Aida Cruises: Construído en los astilleros Mitsubishi Heavy Industries de la ciudad japonesa de Nagasaki y puesto en servicio en mayo de 2016 tras una de las construcciones más problemáticas de las últimas décadas como posteriormente explicaré, el AidaPrima es un revolucionaro buque de cruceros de 124.700 toneladas de registro bruto que tiene unas medidas de 299´9 metros de eslora (le faltan exactamente 5 centímetros para los 300 metros exactos), 37´6 metros de manga y un calado de 8 metros. El buque posee 17 cubiertas numeradas de la 1 a la 18 (falta la 13 por aquello de la superstición) de las cuales 15 están dedicadas en exclusiva al pasaje. En gran parte de ellas se distribuyen los 1.643 camarotes que dan al AidaPrima una capacidad de 3.286 pasajeros en acomodación normal. Del total de alojamientos 1.133, o lo que es lo mismo el 69 % presentan la tan demandada terraza privada. La tripulación la componen 900 personas. Pese a ser un buque destinado al mercado alemán el AidaPrima navega bajo pabellón italiano, con Génova como puerto de registro inscrito en su popa. La razón, como ya habréis leído en alguna que otra entrada del blog, es que Aida Cruises pese a ser marca propia pertenece a la naviera transalpina Costa Cruceros, marcas ambas englobadas dentro del gigante crucerístico Carnival.
 

Camarotes con terraza allá donde dirijamos la vista; en concreto los de popa son mayoritariamente suites. Otra peculiaridad del AidaPrima la podemos ver en la parte de abajo del extremo derecho de la foto y es que el buque, pese a ser más alemán que el chucrut, está abanderado en Italia.


Hablar de todas las novedades que presenta el AidaPrima en el apartado técnico daría para una tesis aunque trataré de resumirlas: ante ustedes el primer buque de la industria crucerística equipado con una propulsión dual: esta joya de la ingeniería naval presenta la habitual propulsión diésel-eléctrica común a otras naves de cruceros pero uno de sus 4 motores Caterpillar (la unidad 2) puede funcionar también con gas natural licuado, un combustible mucho más limpio y que la nave utiliza cuando está atracada en puerto. En este sentido el AidaPrima es un pionero y supone un primer paso dentro de esta industria antes de la inminente revolución que está a punto de llegar en la que los buques se moverán exclusivamente con este combustible; la veda se abrirá ya el próximo año y será precisamente con un buque de Aida Cruises. Otro aspecto destacable para que el AidaPrima sea considerado el buque de cruceros más ecológico del momento es su sistema integral de filtrado de emisiones, inédito hasta la fecha en un barco de sus características, y que permite reducir entre un 90 y un 99 % la emisión a la atmósfera de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y hollín.


AidaPrima: el barco verde (aunque les parezca blanco).


Para su propulsión el AidaPrima incorpora en su popa dos pods azimutales firmados por ABB. Se trata de unos pods de última generación, los llamados Azipods XO, que presentan un diseño más compacto, un mantenimiento menor y que permiten entre otras ventajas poder reparar sus rodamientos internos sin necesidad de llevar el barco a dique seco, con el consiguiente ahorro económico al no tener la necesidad de cesar sus operaciones. Pero al margen de todas estas importantes novedades el AidaPrima presenta dos peculiaridades en su diseño que por su importancia en el conjunto final merecen que le dedique un poco más de tiempo para explicarlas.


Diagrama de una de las dos unidades azipod XO que monta el AidaPrima.
(Fuente: ABB)


Sin lugar a dudas el principal rasgo externo del AidaPrima es su inusual proa recta; podría parecer una novedad, y en cierta manera lo es, pero la realidad es que se trata de retomar una idea que ya usaban los buques de pasaje de finales del siglo XIX y principios del XX, donde el ejemplo más conocido lo encontraríamos en el malogrado Titanic. Hasta la fecha lo habitual era una proa lanzada que presentaba en la parte baja (la que va sumergida) una protuberancia de diversas formas y tamaños llamada bulbo. La función del bulbo basicamente es la de desviar el agua y reducir la altura de la ola de proa, reduciendo así la resistencia al avance y a su vez el consumo de carburante. A más velocidad, mayor es la efectividad del bulbo. Pero durante los estudios previos a la proyección del buque realizados en el Centro de investigación de construcción naval de Hamburgo (HSV en sus iniciales en alemán) los ingenieros de Aida desarrollaron este radical nuevo (o viejo) concepto. Partieron de dos premisas: por un lado que la efectividad de la proa lanzada y el bulbo se reducía drasticamente al disminuir la velocidad del buque y por otro estaba el hecho de que el AidaPrima está pensado para realizar recorridos muy cortos entre ciudades europeas. De esta manera tas diversas pruebas se comprobó que una proa recta y sin bulbo conseguiría unos mayores beneficios en el consumo de carburante; de hecho los estudios realizados indican que por sí sola la proa del AidaPrima supone un ahorro de combustible del 10%. Acostúmbrense a esta forma tan peculiar porque la proa recta ha venido para quedarse y un gran porcentaje de los buques de cruceros proyectados a partir de este año contarán con esta característica. Así los nuevos buques de Costa Cruceros, MSC, P&O o Celebrity Cruises por citar sólo a algunos tendrán esta especial característica.



Arriba: La proa recta que retoma la tendencia de los "liners" de principios de siglo XX es sin lugar a dudas el aspecto más definitorio del nuevo AidaPrima.
Abajo: Esta carácterística no será algo puntual sino que su uso se extenderá en los buques de cruceros de nueva generación como por ejemplo los de la futura World Class de la naviera MSC.

(Foto abajo: MSC Cruises)


Si una de las principales novedades de diseño del AidaPrima es tan visible que constituye su principal seña de identidad, la que voy a describir a continuación va oculta pero es tanto o más efectiva que su singular proa. Se trata del MALS (iniciales de Mitsubishi Air Lubrication System), un sistema patentado por el propio astillero japonés donde fue construída la nave y que consiste en inyectar burbujas de aire bajo el casco del buque mientras navega con el objeto de reducir la fricción del barco con el agua en su avance. En los estudios durante la aplicación del sistema en modelos de prueba se calculó que la implantación del MALS supondría como mínimo un ahorro de combustible del 7%. En conjunto todas las medidas implementadas en el AidaPrima con el objeto de reducir (proa recta, MALS, etc...) consiguen ahorrar un 20% de energía si lo comparamos con el buque anteriormente construído por Aida Cruises, el AidaStella, pese a que el Prima es un 75% mayor en volumen. ¿Es o no es un portento de la ingeniería?.


Si nos ponemos en "modo sardina" y viéramos navegar al AidaPrima sobre nuestras cabezas podríamos apreciar perfectamente el funcionamiento del MALS, que crea una especie de "alfombra de aire" bajo la nave que reduce la fricción del agua con el casco, reduciendo de esta manera el consumo de carburante.
(Fuente: Aida Cruises)


Interiormente el AidaPrima no alcanza ese punto tan revolucionario como desde el punto de vista ingenieril peroésto no significa que la nave pase desapercibida en esta faceta. Al contrario. A bordo de la nueva joya de la compañía alemana encontramos 15 cubiertas dedicadas en exclusiva al disfrute del pasajero y en la que no faltan instalaciones clásicas ya en esta naviera como el Theatrium, una estancia a medio camino entre un atrio clásico y un teatro situado en el centro de la cubierta 6 y que ocupa tres pisos de alto. El Theatrium es ya toda una seña de identidad de la naviera germana, una instalación vista por primera vez en el AidaDiva, el navío que abrió la prolífica Sphinx-Klasse serie predecesora de nuestro protagonista de hoy. Más desconocida que el Theatrium es la presencia en la cubierta 18, la más alta del AidaPrima, de una pequeña área denominada FKK Deck; son las iniciales de "Frei Koerper Kultur" y que en castellano se traduce como "cultura nudista", un espacio apartado dedicado en exclusiva para aquellos que quieran practicar el naturismo, una corriente que cuenta con muchos adeptos en el país germano. Todos los bquues de Aida Cruises cuentan con una zona de este tipo y por supuesto el AidaPrima no iba a ser menos.


Os hacéis una idea de como es la cubierta nudista del AidaPrima, ¿verdad?.


Pero además de los "clásicos Aida" nuestro protagonista de hoy presenta numerosas novedades de las que a continuación citaré algunas de las más destacadas. El AidaPrima es el primer buque de la naviera germana que cuenta con los cada vez más en boga toboganes acuáticos. En este caso al conjunto se le denomina Aida Racer y son dos toboganes cuyo inicio se sitúa a popa de la cubierta 17 y finaliza en la piscina situada en la cubierta 15. Entremedias curvas y más curvas, incluído un tramo acristalado que transcurre suspendido sobre los costados del barco para que los osados que se atrevan con esta instalación experimenten el vértigo más extremo. Otra novedad la encontramos a popa y en los costados de la cubierta 15 adonde llegaremos subiéndonos en alguno de los 4 acensores panorámicos de la nave. Allí se ubican los skywalks, dos impresionantes miradores situados a 45 metros de altura sobre el nivel del mar y que ofrecen unas extraordinarias vistas de todo lo que nos rodea. También es digno de mención el Aida Beach Club; situado a proa de la cubierta 15 este espacio tipo chillout de dos pisos de alto está cubierto con una cúpula que presenta una membrana permeable al UV transparente que permite relajarse en alguna de las tumbonas rodeadas de palmeras independientemente de la climatología exterior. La cúpula también sirve para proyectar sobre ella variados espectáculos de láser.



Arriba: Las flechas azules indican la ubicación de uno de los skywalks, los miradores del AidaPrima, situados a una altura de 45 metros sobre el nivel del mar.
Abajo: Saliendo de la estructura de la chimenea se aprecia claramente una sección de los toboganes acuáticos (flechas rojas) que forman el Aida Racer. Dicha sección es acristalada y cuelga sobre el costado de la nave.



La oferta gastronómica del AidaPrima es enorme y como es norma en la compañía no existe un restaurante principal ni turnos asignados. Aquí reina la informalidad y el pasajero puede elegir libremente la opción gastronómica en función de lo que le apetezca en el momento. La diferencia principal entre el AidaPrima y los demás buques de Aida es que aquí hay una mayor cantidad de restaurantes especializados. En total podemos escoger entre 13 restaurantes distribuidos a lo largo (y alto) de toda la nave. De ellos muchos siguen siendo, como es tradición en la naviera, de tipo buffet: entre éstos encontramos el Markt Restaurant y el Bella Donna (ambos a popa de la cubierta 6) o el Fuego Restaurant (en la cubierta 14). La oferta de restaurantes a la carta aumenta considerablemente: Ristorante Casa Nova (cubierta 6) especializado en cocina mediterránea, Frenck Kiss Die Brasserie (centro de la cubierta 7), de comida francesa o el Sharfe Ecke (cubierta 6), donde mandan las especialidades alemanas por citar sólo unos cuantos ejemplos. Los pasajeros pueden optar también por recibir clases de cocina interactivas en el Kochstudio (cubierta 7) y saborear sus propias elaboraciones. Además de los restaurantes el AidaPrima cuenta con un total de 18 bares, desde los ya habituales en la naviera como el Tapas & Bar, a los que funcionan como clubes nocturnos (D6 Diskothek y Nachtclub Nightfly). Entre la amplia oferta caben destacar dos: por un lado el Spray Bar (a proa de la cubierta 6), de dos pisos y que está operado por la firma Moet & Chandon, y por otro el Patio Bar (a proa de la cubierta 16) y que ofrece unas espectaculares vistas similares a las que pueden ver la tripulación desde el puente de mando de la nave.


En el interior del Ristorante Casa Nova.
(Fuente: mhi.com)


En lo que se refiere a los alojamientos existen 14 categorias distintas de camarotes repartidas en 9 cubiertas. Los tamaños parten desde los 13 metros cuadrados de las modestas "innen kabinen" (camarotes interiores) situadas en las cubiertas 4 y 5, hasta las dos impresionantes Deluxe Suites situadas a proa de la cubierta 15, justo sobre las alas del puente de mando. Estos alojamientos cuentan con una superficie de 40 metros cuadrados más los 12 metros cuadrados de terraza y tienen capacidad para 4 personas. Cuentan además con una serie de "comodidades adicionales" como una selección de champagnes y chocolates  además de una cena de bienvenida en uno de los restaurantes del barco. Además de las dos Deluxe el AidaPrima cuenta con otras 30 suites en diversas ubicaciones. Mención aparte merecen los 62 camarotes Lanai; situados en la cubierta 8 presentan una terraza de invierno y acceso directo a la Cubierta Lanai, que se extiende por ambos costados del buque y tiene dos pequeñas piscinas infinitas por cada banda.



Arriba: Una de las 32 suites con las que cuenta el AidaPrima.
Abajo: En la cubierta Lanai, que se extiende por parte de las cubiertas 7 y 8, hay cuatro pequeñas piscinas infinitas (flechas moradas), dos por cada banda.

(Foto arriba: Aida Cruises)


De momento lo dejamos aquí. En la siguiente entrada os seguiré desvelando más secretos sobre este impresionante navío que es el AidaPrima.


(Foto: Manuel Candal)


Salvo las que así lo inidcan, las fotos de esta entrada han sido realizadas por Diego Veiga. Por favor, respetad la autoría de todas ellas

domingo, 12 de noviembre de 2017

Nos visitó... Saga Sapphire


(Foto: J. Daniel Díaz)


Este sábado nos visitó el buque Saga Sapphire.


Ayer el puerto coruñés recibió la visita de uno de sus habituales inquilinos, el Saga Sapphire.


Procedente de la colonia británica de Gibraltar el buque de la naviera Saga Cruises llegó a la ciudad pocos antes de las ocho de la mañana para quedar atracado minutos más tarde en el habitual muelle de trasatlánticos. A bordo del que es el buque insignia de la compañía británica llegaron en esta ocasión a la ciudad unos 600 cruceristas, británicos en su totalidad, que aprovecharon la mañana para bajar a tierra con el objetivo de conocer un poco mejor la ciudad o bien para tomar los autobuses que los llevarían a visitar los alrededores. Se trata de la tercera escala que el Saga Sapphire realiza en A Coruña el presente año.


(Foto: J. Daniel Díaz)


Construído en los ya desaparecidos astilleros Bremer Vulkan de la ciudad alemana de Bremen y puesto en servicio en el año 1981 con el nombre de Europa para la naviera Hapag-Lloyd, el actual Saga Sapphire fue en el momento de su botadura uno de los navíos más grandes de su clase con sus 37.301 toneladas de registro bruto y unas dimensiones generales de 199.6 metros de eslora, 28.5 metros de manga y un calado de 8.3 metros. En sus 10 cubiertas de pasaje el Sapphire puede albergar a un total de 706 pasajeros en acomodación normal en alguno de sus 374 camarotes de los que tan sólo 19 (el 5 % del total) disponen de terraza privada. Aquí el buque denota su edad. Con una tripulación formada por 415 personas el Saga Sapphire navega bajo pabellón maltés y su indicativo de llamada es 9HOF8 (Novenine-Hotel-Oscar-Foxtrot-Oktoeight).


 El Saga Sapphire es un buque intimamente ligado a la comunidad gallega, sobre todo al puerto de Ferrol. La ciudad departamental tuvo el honor de ser la primera escala oficial del navío británico en su estreno con la naviera Saga Cruises hace ahora algo más de 5 años. Este año también fue el barco que dio el pistoletazo de salida a la temporada crucerística en la ría vecina.


Tras una estancia de diez horas, a las séis menos cuarto de la tarde el Saga Sapphire dio por concluída su escala en aguas herculinas y se hizo de nuevo a la mar  poniendo proa hacia su siguiente destino, Southampton, punto y final de su actual ruta. Tras la de ayer al Saga Sapphire aún le queda una cuarta y última comparecencia en la ría coruñesa antes de finalizar el año; será el próximo 19 de diciembre y será muy especial ya que compartirá atraque con su compañero de naviera, el Saga Pearl II, hecho inédito hasta la fecha en los muelles herculinos.


El Saga Sapphire abandonó las instalaciones coruñesas a media tarde.
(Foto: J. Daniel Díaz)


Agradecimientos a mi amigo J. Daniel Díaz, autor de gran parte de las estupendas fotos que ilustran el post de hoy.



viernes, 10 de noviembre de 2017

Reina de ida y vuelta





Recibir a un buque de la Cunard, a una de "las reinas", siempre es todo un honor y un prestigio para el puerto donde recalan; que dicha dársena vea como en el espacio de 5 días uno de los mediáticos Queens hace escala en dos ocasiones es todo un acontecimiento; y eso es precisamente lo que ha ocurrido durante las últimas jornadas en el puerto de A Coruña con la doble visita del Queen Elizabeth.


Todo un honor recibir en la ciudad al Queen Elizabeth, en este caso por partida doble.


Estamos habituados a que nos visite casi todos los años pero no de manera tan seguida, lo cual es todo un acontecimiento porque ambas eran paradas programadas lo que dice mucho de la importancia que la emblemática naviera Cunard da a nuestra ciudad como destino de sus buques.  La primera de las escalas del Queen Elizabeth se produjo el pasado sábado. Con las primeras luces del día "Liz" maniobaraba ya en aguas interiores del puerto para atracar en el habitual muelle de trasatlánticos. Una vez finalizada la operación los casi 2.000 turistas que llegaron a bordo de la nave de bandera bermudeña pudieron bajar a tierra para conocer la ciudad o bien tomar algún bus para realizar las oportunas excursiones, muchas en dirección a Santiago pero también hubo los que prefierieron tomar dirección contraria y visitar Pontedeume.



La primera visita del año del Queen Elizabeth a la ciudad tuvo lugar el pasado sábado.
(Foto: Manuel Candal)


La recalada en cuestión en nuestra ciudad suponía la última escala de un crucero de 12 días que el Queen Elizabeth había iniciado en el puerto de Southampton el pasado 25 de octubre y que había incluído paradas en Funchal, Santa Cruz de la Palma, Gran Canaria y Tenerife, puerto de procedencia a su llegada a tierras gallegas. La ruta finalizaría este lunes en la misma ciudad del sur inglés desde donde se había iniciado la singladura casi dos semanas antes. A las cuatro y media de la tarde el Queen Elizabeth reemprendía viaje de nuevo rumbo a las islas británicas.


 A primera hora de la tarde el Queen Elizabeth zarpaba de nuevo de las instalaciones coruñesas.
(Foto: José R. Montero)


Más accidentada fue su segunda visita a aguas del golfo ártabro. La llegada, prevista para las 08:00 horas se adelantó en casi ¡5 horas!. El capitán del buque, o mejor dicho, capitana, la feroesa Inger Klein  (primera capitán de navío fémina en los 177 años de historia de la naviera Cunard) tomó esta decisión en base a las previsiones meteorológicas, con mar de fondo con olas de 4 a 5 metros y a que el Queen Elizabeth arrastraba desde hacía unos días ciertos problemas con los estabilizadores, piezas indispensables para que una placentera travesía no se convierta en una experiencia "inolvidable" por culpa del balance. Así el Queen Elizabeth se convirtió este miércoles con su llegada de madrugada en el buque de cruceros que más temprano arriba a nuestro puerto en todo el año, quizás en toda su historia. Si en su anterior visita nuestra ciudad era la última parada del viaje en esta ocasión A Coruña se convirtió en el primer destino de un crucero de 10 noches que llevaba por título "Iberian Adventure" y que incluirá además paradas en Cádiz, Málaga, Gibraltar y Lisboa antes de regresar a Southampton el próximo día 16. Los precios para esta travesía partían desde los 1.100 euros correspondientes a un camarote interior.


La segunda recalada del QE en A Coruña estuvo plagada de contratiempos.
(Foto: Manuel Candal)


Los problemas mecánicos de la nave no sólo alteraron el horario de la llegada. A lo largo de la mañana la tripulación trató de solventar la avería mientras que se tomaba la decisión de si pernoctar o no en la ciudad. Finalmente y ya subsanado el problema el Queen Elizabeth pudo hacerse a la mar con garantías a última hora del día zarpando a las 23:30 horas, con más de 6 horas de retraso sobre el horario previsto inicialmente y firmando de esta manera una de las escalas más largas del año en la ciudad aunque no la que más; por apenas 60 minutos la marca la seguirá ostentando el buque Aegean Odyssey. Tras estas dos visitas tan seguidas al navío de la Cunard le resta una última parada en A Coruña antes de finalizar el año; será si las cosas no se tuercen el próximo día 30 de este mes.


El Queen Elizabeth estuvo a punto de pernoctar en la ciudad el pasado miércoles
(Foto: Manuel Candal)


Unos datos ahora acerca de esta Reina para aquellos que todavía no la conozcan: construído con el nº 6187 en los astilleros italianos Fincantieri, en su sede de Monfalcone y puesto en servicio en octubre de 2010 el Queen Elizabeth es un imponente buque de 90.901 toneladas de registro bruto que tiene unas medidas principales de 294 metros de eslora, 32´3 metros de manga y un calado de 8 metros. En sus 16 cubiertas, 12 dedicadas en exclusiva al pasaje, el cunarder puede albergar a 2.092 pasajeros en acomodación normal gracias a sus 1.046 camarotes de los cuales 820, (el 78%) tienen la tan demandada terraza privada, siendo el buque de la flota Cunard que mayor porcentaje de este tipo de camarotes presenta. La tripulación la componen 1.005 personas. La propulsión es la tan generalizada en este tipo de buques diesel eléctrica, con 6 motores MaK que generan una potencia combinada de 64.000 KW y dos pods azimutales suministrados por la firma suíza ABB de 17´6 MW cada uno y que impulsan la nave hasta los 23´7 nudos de velocidad máxima. 3 hélices auxiliares a proa hacen que las maniobras de atraque y desatraque sean coser y cantar.




Como comenté al principio las visitas de "las Reinas" de la Cunard, al menos de dos de ellas, se han hecho habituales en el puerto herculino en los últimos años, además éstas se suelen concentrar en los últimos meses del año, noviembre y diciembre, donde ambas se están convirtiendo durante las últimas temporadas en las indiscutibles protagonistas del cierre de curso. En más de una ocasión la última escala del año estuvo protagonizada por alguno de los miembros de esta prestigiosa saga de navíos; sin ir más lejos el año pasado fue nuestro protagonista de hoy el encargado de ponerle fín a la temporada 2016 y este 2017 le tocará echar el cierre a su cuasigemelo, el Queen Victoria, el próximo 27 de diciembre. Para 2018 Cunard ya ha anunciado que tanto "Liz" como "Vicky" nos visitarán de nuevo; el Queen Mary 2 por su parte se nos resistirá un año más, un 2018 que se presentará sin grandes movimientos en la legendaria naviera británica más allá de la gran reforma que sufrirá nuestro protagonista de hoy para mantenerlo en perfecto estado de revista. Las novedades llegarán, si, pero será a largo plazo...


En 2018 los coruñeses volveremos a disfrutar con la presencia en los muelles de los buques de la Cunard.
(Foto: Manuel Candal)


...concretamente en 2022. Para ese año está anunciada una nueva incorporación a la flota Cunard, un buque de nueva generación que se convertirá en el de mayor capacidad de la compañía con 3.000 pasajeros, si bien no superará en tamaño al Queen Mary 2. La noticia, revelada hace unas semanas, ha levantado gran expectación en el sector debido a que Cunard no es una marca que se prodigue mucho en novedades; no hay que olvidar que el futuro buque aún sin nombre (será desvelado a lo largo de 2018) se convertirá en la primera incorporación a la flota en 12 años tras la última protagonizada precisamente por el buque que ha visitado nuestra ciudad estos días, el Queen Elizabeth. Pese a que obviamente todavía no se han anunciado los recorridos que hará el nuevo navío lo más probable es que no pase mucho tiempo antes de que el nuevo buque visite A Coruña dado el interés que muestra Cunard por nuestra ciudad. Ya nos tarda ver a una nueva reina surcando la ría herculina.


Foto de familia: A partir de 2022 la familia Cunard pasará a tener 4 miembros: de izquierda a derecha
el buque insignia de la naviera, el Queen Mary 2, el nuevo navío aún sin nombre, el Queen Elizabeth y el Queen Victoria.
(Foto: Cunard)


 No quisiera terminar el post sin agradecer su colaboración en el mismo a dos buenos amigos y excepcionales fotógrafos, Manuel Candal y José R. Montero, a quienes pertenecen varias de las fotos que ilustran la entrada de hoy.


Salvo las que así lo inidcan, las fotos de esta entrada han sido realizadas por Diego Veiga. Por favor, respetad la autoría de todas ellas

martes, 7 de noviembre de 2017

Efemérides (VII): Navigator of the Seas





Tal día como hoy, un 7 de noviembre pero de hace 10 años, hacía su escala inaugural en A Coruña el megacrucero Navigator of the Seas.


Se cumple el décimo aniversario del debut del Navigator of the Seas en A Coruña.


En una de las jornadas más destacadas de aquella temporada el buque de la naviera Royal Caribbean llegó a la ciudad con casi 3.000 pasajeros a bordo que disfrutaron de una estupenda jornada en lo climatológico para descubrir los rincones más destacados de nuestra ciudad y alrededores. Por aquel entonces el Navigator of the Seas era el séptimo buque de pasaje más grande del mundo y la nave de cruceros de mayor tamaño en recalar a la dársena herculina en toda su historia con la única excepción del mediático Queen Mary 2, que lo había hecho tres años antes y que técnicamente es un trasatlántico y no un buque de cruceros al uso.


Aquel día el Navigator of the Seas se convirtió en el segundo buque de pasaje más grande de todos los tiempos en hacer escala en la dársena herculina.


Aquel noviembre de 2007 fue un mes inusualmente prolífico en cuanto escalas de cruceros para el puerto coruñés y no sólo fue destacado por el número de visitas sino por la relevancia de las mismas. El histórico estreno del Navigator se sumó al que días antes había protagonizado otro integrante de la flota Royal Caribbean como el Jewel of the Seas, al que hace unos días también dediqué un espacio en el blog conmemorando dicha efeméride. Ese noviembre también hicieron escalas el mítico Queen Elizabeth 2 en una de sus últimas visitas a la rada herculina, el Aurora, por entonces  buque insignia de la P&O o el ya desaparecido Maxim Gorkiy, que se despedía de la urbe herculina con su escala del día 18.




Pero volviendo a nuestro protagonista de hoy vamos a hacer un repaso por sus datos más relevantes: construído en los astilleros Kvaerner-Masa Yards de la ciudad finlandesa de Turku y puesto en servicio en el año 2002, el Navigator of the Seas es un buque de 139.570 toneladas de registro bruto que tiene unas dimensiones de 311´1 metros de eslora, 38´6 metros de manga en la línea de flotación que alcanza los 48 metros entre las alas del puente y un calado de 8´6 metros. En sus 15 cubiertas de pasaje el megacrucero de Royal Caribbean puede albergar a 3.286 pasajeros en capacidad normal a los que hay que sumar sus 1.213 tripulantes. De la propulsión del buque se encargan tres pods suministrados por la firma sueca ABB, de los cuales el central es fijo y los laterales son azimutales, es decir, que son capaces de rotar 360 grados. Para las maniobras el Navigator cuenta además a proa con 4 hélices auxiliares KAMEWA de 3.000 KW cada una.




El Navigator of the Seas es el cuarto integrante de la célebre Voyager Class, una serie de buques practicamente gemelos surgida en 1999 y que por aquel entonces asombró al mundo por sus colosales dimensiones y prestaciones que dejaban muy atrás a sus más inmediatos perseguidores en todos los aspectos. La familia la integran por orden de aparición el Voyager of the Seas (1999), el Explorer of the Seas (2000), el Adventure of the Seas (2001), el Navigator of the Seas (2002) y el Mariner of the Seas (2003). De los cinco el Navigator y el Mariner son dos diseños ligeramente modificados sobre el esquema original de la Voyager Class y nuestro protagonista de hoy es el más grande del quinteto.


De los cinco buques que componen la Voyager Class además del Navigator sólo ha visitado la ciudad el Explorer of the Seas. Debutó en junio de 2015.


Tras su debut a finales de 2007, fecha de la que hoy se cumple el décimo aniversario, el Navigator se tomó un tiempo antes de volver a la ciudad; no fue hasta mayo de 2016, 9 años después de su escala inaugural, cuando el buque regresó a aguas coruñesas. Desde la pasada temporada el navío se ha convertido en todo un habitual de nuestros muelles y es el principal representante de la naviera norteamericana en la ciudad junto con el archiconocido Independence of the Seas. Para 2018 la nave ya ha confirmado su visita en la rada herculina hasta en tres ocasiones, quedando la primera de las escalas programada para el próximo 3 de mayo.


Momento en el que el Navigator of the Seas se despedía de la ciudad aquel 7 de noviembre de 2007 del que hoy se cumplen 10 años.



Las fotos de esta entrada han sido realizadas por Diego Veiga. Por favor, respetad la autoría de todas ellas


viernes, 3 de noviembre de 2017

El yate del gánster





Si con escribirle una entrada en el blog a todos y cada uno de los cruceros que hacen escala en A Coruña (y a veces también a los de Ferrol y a los de Vigo) no tuviera ya bastante, en ocasiones me gusta complicarme la vida (llámenlo afición, llámenlo masoquismo...) relatando las curiosidades que rodean a otros especímenes que surcan la ría herculina. Aquí reconozco mi debilidad en primer lugar por los grandes veleros y en segundo por los yates de diversa clase y condición. De éstos últimos además de su aspecto me atrae la historia que se esconde tras sus amuras, en la mayoría de los casos desconocida para el gran público; porque es fácil conocer todos los detalles de un megacrucero de 300 metros pero es muy complicado indagar en la biografía de alguna pequeña embarcación particular a pesar de que muchas veces esa historia es a mi juicio mucho más interesante. Hoy es una de esas veces.


Hoy el blog cambia los cruceros por los gansos.


A los que acostumbran a pasear por el dique de abrigo y recorrer su casi kilómetro y medio de longitud estoy seguro de que les ha llamado la atención la presencia desde hace ya algún tiempo de un hermoso yate atracado en la zona más distal del muelle de As Ánimas, a los pies de la Torre de Control Marítimo. Su nombre es Brave Goose of 1972 y ni sus atractivas líneas clásicas ni su tamaño (es con diferencia la nave más grande de los alrededores) pasan inadvertidos. Curiosamente lo que no se ve es mucho más sorprendente que lo que se aprecia a simple vista y no hablo de sus lujosos interiores, que también, sino de la truculenta historia que lo rodea o más bien que rodea a su ex-propietario y que daría para escribir un buen guión de una película de cine negro.


El ahora llamado Brave Goose of 1972 lleva varios meses formando parte de la estampa portuaria coruñesa.


Pero antes de meternos en harina conozcamos un poco mejor al que, muy a su pesar, es el protagonista accidental de este post. Se llama Brave Goose of 1972 pero en el momento de su construcción era un "ganso valiente" a secas. Fue construído en 1972 (y de ahí que ahora se llame así) por encargo de Sir Donald Gosling en los astilleros Toughs, empresa británica con sede en Twickenham a orillas del río Támesis, especializada en el diseño y construcción de yates de lujo. En su día el Brave Goose fue el yate más grande jamás construído en el Támesis. Es un barco de innegable belleza, con un registro bruto de 209 toneladas, de casco de acero y superestructura de aluminio y con sus cubiertas forradas en madera de teca. Sus medidas principales son de 35´05 metros de eslora, 6´4 metros de manga y 2´3 metros de calado. El Brave Goose of 1972 está equipado con dos motores diésel Gardner (8L3B) acoplados a dos hélices que pueden impulsar la nave hasta los 11 nudos de velocidad máxima. En su interior 4 lujosos camarotes dan cabida a 8 huéspedes que son atendidos por una tripulación formada por 7 personas.


 Momento de la botadura del Brave Goose en los astilleros Tough. En aquel momento era el buque más grande jamás construído a orillas del río Támesis.
(Foto: autor desconocido)


Como dije anteriormente si el Brave Goose of 1972 ha llamado mi atención lo suficiente como para reservarle un espacio en este blog dedicado habitualmente a los cruceros es por su anterior propietario, John Palmer, nombre que aquí en España a pocos les sonará (salvo en las Canarias) pero que en el Reino Unido era uno de los delincuentes más famosos del país. Digo "era" porque Palmer ha pasado a mejor vida y con ésto no quiero decir que el hombre haya retomado el camino recto sino que está muerto.
 

John Palmer junto a su mujer Marnie a mediados de los 80. Una típica foto familiar que no deja entrever los turbios asuntos que se esconden tras ella.
(Foto: autor desconocido)


La vida de John Edward Palmer esconde tras de sí un historial delictivo que daría para cubrir varias páginas. Nacido en 1950 en Solihull (Reino Unido) a los 15 años dejó el colegio para iniciar su prolífica carrera de negocios, en la mayoría de los cuales traspasó los límites de la legalidad. Ya en 1980 fue arrestado junto a uno de sus socios en el negocio de muebles que poseían por pedir préstamos usando documentación falsa, delito por el cual Palmer fue condenado a 6 meses de prisión. Tras su primer encuentro con la cárcel fundó un negocio de joyas y comercio de oro, Scadlynn Ltd. Pero es en 1985 cuando Palmer se hace mundialmente conocido a raíz de la investigación sobre el famoso robo del Brink´s-Mat de Heathrow de 1983. Éste es uno de los mayores atracos en la historia del Reino Unido ya que fueron sustraídos tres toneladas de oro en lingotes, diamantes y dinero en efectivo por valor de 26 millones de libras, el equivalente a 500 millones de libras al cambio actual. El botín nunca fue recuperado. La empresa de Palmer fue sospechosa de ser la encargada de fundir los lingotes de oro para su posterior venta en el mercado negro pero antes de ser acusado formalmente el empresario huyó con su familia a Tenerife tras deshacerse de todos sus  bienes. Tras su acusación Palmer acabó yendo a juicio en 1987 donde confesó haber fundido el oro pero desconociendo su procedencia, por lo que consiguió salir absuelto. Por estar involucrado es este proceso el empresario se ganó el sobrenombre de "Goldfinger".


A raíz del golpe al Brink´s Mat de Heathrow, Palmer pasó a ser conocido por el apodo de "Goldfinger".
(Foto: autor desconocido)


En el año 2001 Goldfinger fue llevado de nuevo a juicio, en este caso acusado de la mayor estafa por fraude piramidal en la historia del país que afectó a unas 20.000 personas y que se estimó en unos 30 millones de libras. En esta ocasión Palmer fue condenado a 8 años pero los intentos del estado por recuperar el dinero estafado fueron en vano ya que él se declaró en bancarrota a pesar de que por aquel entonces su fortuna se estimaba en unos 300 millones de libras. De los 8 años a los que fue condenado cumplió tan sólo la mitad pero resultaron muy productivos porque desde continuó manejando sus negocios ilícitos desde prisión. Tras cumplir condena el criminal se recogió en Tenerife, la isla que en los últimos años de su vida había sido su hogar pero en 2007 volvió a ser detenido, esta vez en España, por orden del juez Baltasar Garzón por sus actividades delictivas dirigidas desde prisión y acusado de blanqueo de dinero y tráfico de drogas. Permaneció en prisión 2 años hasta que en 2009 salió libre bajo fianza. Tras recuperar la libertad Palmer regresó a su refugio canario. Allí vivió los últimos años en una de sus más preciadas posesiones, su espectacular yate, el por entonces llamado Brave Goose of Essex, valorado en unos 6 millones de libras y que Goldfinger adquirió tras el golpe al Brink´s-Mat. El mismo barco que se encuentra amarrado en los muelles coruñeses.


El Brave Goose of Essex fue durante años el lugar de residencia de "Goldfinger" Palmer durante su estancia en la isla canaria de Tenerife.


Pero una vida tan agitada no podía tener un final convencional. El 24 de junio de 2015 Palmer fallecía en el jardín de su casa de South Weald, cerca de Brentwood en Essex. Tenía 64 años. Inicialmente se pensó que el polémico empresario había muerto por causas naturales pero posteriormente se comprobó que había sido asesinado mediante 6 disparos realizados con una pistola con silenciador. En el momento de su muerte Palmer estaba pendiente de juicio en España por cargos de fraude, posesión de armas de fuego y blanqueo de dinero y los rumores apuntaban a que estaba planeando colaborar con la justicia para evitar una posible condena de 15 años. La investigación de su asesinato se convirtió en un auténtico laberinto sin salida debido en parte a la gran cantidad de enemigos que Palmer se había granjeado a lo largo de su prolífica carrera delictiva. Tras su muerte se descubrieron más detalles sobre su modo de vida, como que su red de criminal había extendido sus tentáculos hasta negociar con la mafia rusa o que tenía la protección de un grupo de policías corruptos que le avisaban del curso de las investigaciones abiertas contra él o del movimiento de sus enemigos. Su fortuna estimada en el momento de su muerte alcanzaba los 500 millones de libras.


Lugar donde fue asesinado John Palmer en junio de 2015.
(Foto: autor desconocido)


Tras su muerte el Brave Goose of Essex permaneció atracado durante varios meses en el puerto deportivo de Tenerife a la espera de afrontar su incierto futuro. La embarcación fue comprada en marzo de este año por alguna empresa especializada en el alquiler de yates privados ya que navegando por internet es fácil encontrar al Brave Goose en numerosas páginas donde es posible alquilarlo. En los últimos meses el buque permanece amarrado al pie del dique de abrigo y frecuentemente se puede ver el trasiego de su tripulación en labores de mantenimiento de la nave, trabajos que en los últimos días parecen encontrarse próximos a su conclusión. Así que ya sabéis, si estáis interesados en alquilar un megayate (y sobre todo si la cartera os lo permite) el Brave Goose of 1972 es una interesante opción: un buque de preciosa línea clásica que perteneció a un personaje de truculento pasado apodado igual que el supervillano de una peli de James Bond. ¿Se imaginan lo que se ha tenido que vivir a bordo?. Si este ganso pudiese hablar...


Tras la muerte del empresario inglés el Brave Goose of Essex permaneció amarrado en Tenerife a la espera de que se solucionara su incierto futuro.
(Fuente: solarpix.com)


No quisiera terminar sin dar las gracias a mi buen amigo José R. Montero ya que fue él el que me descubrió esta insólita historia. Yo unicamente me he ocupado de rebuscar la información a través de decenas de páginas de internet.


El Brave Goose of 1972 en el que ha sido su hogar durante las últimas semanas, los pantalanes del muelle de As Ánimas. En la foto lo podemos ver atracado junto a la preciosa goleta Malcolm Miller.



Salvo las que así lo inidcan, las fotos de esta entrada han sido realizadas por Diego Veiga. Por favor, respetad la autoría de todas ellas